အေမရိကန္ HEMI အင္ဂ်င္ႏွင့္ Flathead အင္ဂ်င္မ်ား အေၾကာင္း အပိုင္း 1.2.3.4

အေမရိကန္ HEMI အင္ဂ်င္ႏွင့္ Flathead အင္ဂ်င္မ်ား အေၾကာင္း အပိုင္း (၁)

HEMI ဆိုတဲ့ စာသားကို အေမရိကန္ကားေတြနဲ႔ ရင္းႏွီး
တဲ့လူတိုင္း သတိထားမိၾကမွာပါ။ အထူးသျဖင့္ Truck ကား ၊ Pick up ကားေတြနဲ႔ Muscle ကား ေတြေပါ့။ HEMI ဆိုတဲ့ အမွတ္တံဆိပ္ကို အေမရိကန္ကား ကုမၸဏီ
တစ္ခုျဖစ္တဲ့ Chrysler က Trademark ယူထားတာပါ။
စက္လံုးျခမ္းပံု မီးေလာင္ခန္းေခၚ Hemispherical Combustion Chamber ႐ွိတဲ့ 4 Stroke အင္ဂ်င္ကို
အစြဲျပဳၿပီး HEMI လို႔ အတိုေကာက္နာမည္ေပးလိုက္တာ
ပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ HEMI အင္ဂ်င္ဟာ အေမရိကန္ ကား
ေလာကကို တစ္ေခတ္ဆန္းေစခဲ့ပါတယ္။ ဒီဇိုင္း႐ုိး႐ွင္းမႈ၊
အလြယ္တကူထုတ္လုပ္ႏိုင္မႈ၊ ၾကာ႐ွည္ခံႏိုင္မႈ၊ထိန္းသိမ္း
ေစာင့္ေ႐ွာက္ရတာ လြယ္ကူေစမႈနဲ႔ လိုအပ္တဲ့ပါဝါကို
လည္း ထုတ္လုပ္ေပးႏိုင္မႈေတြေၾကာင့္ ယခုထိတိုင္ အေမ
ရိကန္ကားေတြမွာ သံုးစြဲလွ်က္႐ွိပါတယ္။ HEMI ဆိုတဲ့
စာသားကို Chrysler က ၁၉၆၆ ခုႏွစ္မွာ စတင္သံုးစြဲခဲ့
တာပါ။ Trademark အျဖစ္ တရားဝင္မွတ္ပံုတင္ခဲ့တာ
ကေတာ့ ၁၉၉၂ ခုႏွစ္ မွာပဲျဖစ္ပါတယ္။ Chrysler ရဲ႕ HEMI အင္ဂ်င္ဟာ အခုဆိုရင္ေတာ့ တတိယမ်ိဳးဆက္ကို
ေရာက္ေနပါၿပီး။ အခုလက္႐ွိမွာ HEMI အင္ဂ်င္တပ္ဆင္
ထားတဲ့ ကားမ်ားကေတာ့ Chrysler ၊ Dodge ၊ Ram Pickup နဲ႔ Jeep ကုမၸဏီမ်ားက ထုတ္လုပ္တဲ့ ကားမ်ားပဲ
ျဖစ္ၾကပါတယ္။

HEMI အင္ဂ်င္ဟာ ရာဇဝင္သမိုင္းေၾကာင္း႐ွည္လ်ားလွ
တဲ့ အင္ဂ်င္တစ္ခုပါ။ ေမာ္ေတာ္ကားေတြ စတင္ထုတ္
လုပ္ အသံုးျပဳလာၾကတဲ့ ၁၉၀၀ ဝန္းက်င္ေလာက္ က
တည္းက ေပၚေပါက္လာတာေတြ႔ရပါတယ္။ စက္လံုးျခမ္း
ပံု မီးေလာင္ခန္း႐ွိေသာ အင္ဂ်င္ သို႔မဟုတ္ စက္လံုးျခမ္းပံု
Cylinder Head ႐ွိတဲ့ အင္ဂ်င္လို႔လည္း ေခၚဆိုႏိုင္ပါ
တယ္။ ဟိုးအရင္ကတည္းက စက္လံုးျခမ္းပံု Cylinder Head ႐ွိတဲ့ အင္ဂ်င္ေတြကို ဂ်ပန္ကားကုမၸဏီေတြ အပါ အဝင္ အျခားကုမၸဏီေတြကလည္း ထုတ္လုပ္ခဲ့ၾကပါ တယ္။ အခုလည္း ထုတ္လုပ္ေနဆဲပဲျဖစ္ပါတယ္။ ဒါေပ
မယ့္ HEMI အမွတ္တံဆိပ္စာသားကိုေတာ့ အသံုးျပဳခြင့္
မ႐ွိပါဘူး။ Chrysler က တရားဝင္မွတ္ပံုတင္ထားလို႔ပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ HEMI အင္ဂ်င္ေခၚ စက္လံုး
ျခမ္းပံု Cylinder Head ႐ွိတဲ့အင္ဂ်င္ေတြဟာ Chrysler က သီးသန္႔ထုတ္လုပ္ထားတဲ့ အင္ဂ်င္ေတြမဟုတ္ပဲ အ
ျခား ကားကုမၸဏီေတြကလည္း ထုတ္လုပ္ထားတယ္ဆို
တာ ေတြ႔ရမွာပါ။ အခုေနာက္ပိုင္းေပၚလာတဲ့ Pent Root Type Combustion Chamber ေခၚ တဲအိမ္ပံုစံမီးေလာင္
ခန္း႐ွိတဲ့ အင္ဂ်င္ေတြကလည္း HEMI အင္ဂ်င္ေတြကေန
ဆင္းသက္လာတာပါ။ တဲအိမ္ေခါင္မိုးပံုစံ ညီညာတဲ့ မ်က္
ႏွာျပင္ ႏွစ္ခု႐ွိၿပီး မ်က္ႏွာျပင္တစ္ခုမွာ Intake Valve နဲ႔
က်န္တစ္ဖက္မွာ Exhaust Valve ေတြကိုတပ္ဆင္ထား
ပါတယ္။

HEMI အင္ဂ်င္အေၾကာင္း မေျပာခင္မွာ HEMI အင္ဂ်င္ရဲ႕
အေ႐ွ့ကထုတ္လုပ္ခဲ့တဲ့ Flathead အင္ဂ်င္ေခၚ Side-Valve အင္ဂ်င္အေၾကာင္းကို ေျပာမွပိုၿပီးျပည့္စံုမွာပါ။
Piston ပါဝင္တဲ့ Internal Combustion အင္ဂ်င္ေတြကို
၁၈၂၀ ခုႏွစ္ ဝန္းက်င္ကတည္းက အသံုးျပဳေနၾကၿပီးျဖစ္
ပါတယ္။ ပထမဦးဆံုး အမ်ားအျပားထုတ္လုပ္ေရာင္းခ်
ခဲ့တဲ့ ေမာ္ေတာ္ကားမွာေတြ႕ရတဲ့အင္ဂ်င္ကေတာ့ Flathead အင္ဂ်င္ပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ အေမရိကန္အေျခစိုက္ Ford ကားကုမၸဏီက ၁၉၀၃ ခုႏွစ္မွာ ပထမဦးဆံုး ေမာ္
ေတာ္ကားအျဖစ္ ထုတ္လုပ္ေရာင္းခ်ခဲ့တဲ့ Ford Model A မွာ တင္ဆင္ထားတဲ့ အင္ဂ်င္ပဲျဖစ္ပါတယ္။ 1668cc
႐ွိၿပီး Flat 2 ေခၚ Boxer Twin အင္ဂ်င္ပဲ ျဖစ္ပါတယ္။
Flat 2 အင္ဂ်င္ဆိုတာ Cylinder ႏွစ္လံုးကို ေရျပင္ညီအ
တိုင္း မ်က္ႏွာခ်င္းဆိုင္ ေနရာခ်ထားတဲ့ပံုစံပဲျဖစ္ပါတယ္။
Valve ေတြက Cylinder ရဲ႕ေဘးမွာ တည္႐ွိတာေၾကာင့္
Combustion Chamber ကလည္း ခပ္ျပားျပားနဲ႔ ႐ွည္
ေမ်ာေမ်ာပံုစံ႐ွိပါတယ္။ Combustion Chamber က ခပ္ျပားျပားပံုစံ႐ွိတာေၾကာင့္ Cylinder Head ကလည္း ျပားတဲ့ပံုသဏၭာန္အတိုင္း တည္ေဆာက္ထားရပါတယ္။ အျပင္ကၾကည့္လိုက္တာနဲ႔ Cooling Fins ေတြနဲ႔ Cylinder Head ျပားျပားႀကီးကို အထင္းသာေတြ႔ျမင္ႏိုင္
တာေၾကာင့္ Flathead အင္ဂ်င္ဆိုၿပီးေခၚဆိုၾကတာပါ။
Intake Valve နဲ႔ Exhaust Valve က Cylinder ရဲ႕ေဘး
မွာ ၿပိဳင္လွ်က္တည္႐ွိေနတာေၾကာင့္ Sidevalve အင္ဂ်င္
လို႔လည္းေခာ္ဆိုၾကပါတယ္။ ဒီဇိုင္းပံုစံအရ Sidevalve အင္ဂ်င္နွစ္မ်ိဳး႐ွိပါတယ္။ Cylinder ကအလယ္မွာတည္႐ွိ
ၿပီး Intake Valve နဲ႔ Exhaust Valve က ေဘးတစ္ဖက္
စီမွာ တည္႐ွိေနတဲ့ ဒီဇိုင္းကို T-Head Sidevalve အင္ဂ်င္
လို႔ ေခၚျကပါတယ္။ Intake Valve နဲ႔ Exhaust Valve ေတြ ႏွစ္ခုလံုး Cylinder ရဲ႕ တစ္ဖက္ျခမ္းတည္းမွာတည္
႐ွိေနရင္ေတာ့ L-Head Sidevalve အင္ဂ်င္ဆိုၿပီး ေခၚၾက
ပါတယ္။ Ford က အသံုးျပဳတဲ့ အင္ဂ်င္ကေတာ့ L-Head
Sidevalve အင္ဂ်င္ပဲျဖစ္ပါတယ္။

ဆက္လက္ေဖာ္ျပပါမည္...

စာဖတ္ပရိသတ္မ်ား ေမာ္ေတာ္ကားဗဟုသုတေတြနဲ႔ျပည့္
စံုၾကပါေစ...

Writer by

ရန္ႏိုင္ေထြး (Marine Engineer)

@@@#$#$#$@@@@

အေမရိကန္ HEMI အင္ဂ်င္ႏွင့္ Flathead အင္ဂ်င္မ်ား အေၾကာင္း အပိုင္း (၂)

Sidevalve အင္ဂ်င္ေတြရဲ႕ အားသာခ်က္ေတြကေတာ့
ဒီဇိုင္းအရ အင္မတန္႐ိုး႐ွင္းတာပါ။ Overhead Valve အင္ဂ်င္ေတြလို Valve ေတြကိုေမာင္းတဲ့ အစိတ္အပိုင္း
ေတြ မ်ားမ်ားစားစား မပါဝင္တာေၾကာင့္ အင္ဂ်င္မွာ ေသး
ငယ္က်စ္လစ္ေပါ့ပါးၿပီး ထုတ္လုပ္တပ္ဆင္တဲ့အခါမွာ
လည္း ကုန္က်စရိတ္အလြန္ပဲသက္သာလွပါတယ္။ စက္
ပစၥည္းအစိတ္အပိုင္း မ်ားစြာ မပါဝင္တာေၾကာင့္ အသံဆူ
ညံမႈလည္းနည္းပါးၿပီး ပ်က္ဖို႔လည္းခဲယဥ္းလာပါတယ္။
Compression Ratio လည္းနိမ့္တာေၾကာင့္ Octane နံပါတ္နိမ့္တဲ့ ဓာတ္ဆီေတြကိုလည္း အသံုးျပဳႏိုင္ပါတယ္။
RPM အနိမ့္ေတြမွာ လည္ပတ္မႈအားေကာင္းၿပီး Speed အမ်ားႀကီး မလိုအပ္တဲ့ေနရာေတြမွာအသံုးဝင္လွပါတယ္။
အဲ့ဒါေၾကာင့္ Sidevalve အင္ဂ်င္ေတြကို ယခုထိတိုင္
အင္ဂ်င္တစ္လံုးတပ္ ပန္ကာတစ္လံုးတပ္ ေလယဥ္ငယ္
ေလးေတြမွာ အသံုးျပဳလွ်က္႐ွိပါတယ္။ အင္ဂ်င္ကိုယ္
ထည္ရဲ႕ေပါ့ပါးမႈ၊ ယံုၾကည္စိတ္ခ်ရမႈ၊ 3000 RPM ေလာက္မွာပဲ အမ်ားဆံုးထားၿပီး လည္ပတ္ႏိုင္မႈေတြ ေၾကာင့္ ပန္ကာဒလက္တပ္ ေလယဥ္ေတြမွာ အသံုးျပဳ
လွ်က္႐ွိပါတယ္။ (ေလယဥ္ပန္ကာေတြဟာ 3000 RPM
အတြင္းပဲ လည္ပတ္ၾကပါတယ္။ 3000 RPM ေက်ာ္လာ
ရင္ အသံလိႈင္း Effect ေတြဝင္လာၿပီး အႏၲရာယ္ျဖစ္ေစ
ႏိုင္တာေၾကာင့္ ကန္႔သက္ထားတာပါ။ အင္ဂ်င္ RPM (ပန္ကာဒလက္ RPM ) ကို 2800 RPM ေလာက္မွာ အ
ေသထားၿပီး ပန္ကာဒလက္ရဲ႕ Pitch (ဒလက္ရဲ႕ ေစာင္း
တဲ့ ဒီဂရီ ပမာဏအနည္းအမ်ား) ကိုပဲလွည့္ကာ ေလ
တြန္းကန္မႈ အနည္းအမ်ားကိုရယူပါတယ္။ ဒလက္ေတြ
ကနည္းနည္းပဲေစာင္းေနရင္ ေလတြန္းအားနည္းနည္းပဲရ
႐ွိၿပီး မ်ားမ်ားေစာင္းေနရင္ေတာ့ ေလတြန္းအား မ်ားမ်ား
ရ႐ွိတဲ့ သေဘာပါ။)

Sidevalve အင္ဂ်င္ေတြရဲ႕ အားနည္းခ်က္ေတြကေတာ့
RPM အမ်ားႀကီးမရတာနဲ႔ အပူျပန္႔လြင့္မႈ မ်ားတာပဲ ျဖစ္
ပါတယ္။ Combustion Chamber ေတြက T-Head အင္
ဂ်င္မွာ Cylinder ရဲ႕ဘယ္ညာအထိ ႐ွည္လ်ားတဲ့ ပံုစံ႐ွိၿပီး L-Head အင္ဂ်င္မွာေတာ့ Cylinder ထိပ္ကေန တစ္ဖက္
တည္းကိုပဲ ႐ွည္လ်ားတဲ့ပံုစံေတြ႐ွိၾကပါတယ္။ က်စ္လစ္
မႈ မ႐ွိပဲ ျပန္႔ကားေနတဲ့ မီးေလာင္ခန္းပံုစံေၾကာင့္ Power
Stroke ရ႐ွိတဲ့အခါမွာ အတြင္းကအပူေတြက Cylinder Head တစ္ေလွ်ာက္ျပန္႔ႏံွ့ကုန္ပါတယ္။ အပူဆံုး႐ွံုးေလ
စြမ္းအင္ဆံုး႐ွံုးေလျဖစ္တာေၾကာင့္ ရ႐ွိတဲ့ Mechanical Efficiency လည္း နည္းပါးသြားပါတယ္။ Compression
Ratio လည္း နိမ့္တာ၊ မီးေလာင္ခန္းပံုစံ ညံ့ဖ်င္းတာနဲ႔ Valve ေတြေနရာခ်ထားမႈပံုစံ ညံ့ဖ်င္းတာေၾကာင့္ Gas Flow ေတြမေကာင္းတာ၊ စသျဖင့္ ေနာက္ဆက္တြဲေတြ
အေနနဲ႔ လည္ပတ္မႈနည္းတဲ့အင္ဂ်င္တစ္မ်ိဳးျဖစ္ေစၿပီး ထြက္႐ွိတဲ့ပါဝါေတြလည္း ေလ်ာ့နည္းသြားၾကပါတယ္။ Sidevalve အင္ဂ်င္ကို Compression Ratio ျမႇင့္တင္လို႔
ရႏိုင္ေပမယ့္ Pre-Ignition (Early Ignition) ေခၚ အခ်ိန္
မတိုင္ခင္ ေစာစီးစြာေပါက္ကြဲမႈေတြျဖစ္ေပၚၿပီး အင္ဂ်င္
ေခါက္သံကို ထြက္ေပၚေစပါတယ္။ ဒါေပမယ့္ ႐ိုး႐ိုးမီးပြင့္ ေပးတဲ့ Spark Plug ေတြကို မသံုးပဲ Laser Ignition စနစ္ကို အသံုးျပဳမယ္ဆိုရင္ေတာ့ Pre-Ignition ေတြ မျဖစ္ေတာ့ပဲ အင္ဂ်င္ေခါက္သံေတြလည္း မထြက္ေတာ့ပါ
ဘူး။ ဒါေပမယ့္လည္း Overhead Valve အင္ဂ်င္ေတြက အစစအရာရာမွာ သာလြန္ေနတာေၾကာင့္ Sidevalve အင္ဂ်င္ေတြကို အထူးအာ႐ုံစိုက္ကာတိုးတက္လာေအာင္ မျပဳလုပ္ၾကေတာ့ပါဘူး။ Sidevalve အင္ဂ်င္ေတြကို ခ်န္
ထားခဲ့ၾကၿပီး Overhead Valve အင္ဂ်င္ေတြကိုပဲ ဆက္
လက္တီထြင္တည္ေဆာက္ေနၾကပါတယ္။

Sidevalve အင္ဂ်င္ေတြကို ယခုထိတိုင္ ေလယဥ္ေတြမွာ
အသံုးျပဳေနတာကေတာ့ Cooling ေကာင္းမြန္စြာ ရ႐ွိေစ
တဲ့အခ်က္လည္းပါဝင္ပါတယ္။ Sidevalve အင္ဂ်င္ဟာ
အပူျပန္႔လြင့္မႈ အပူထုတ္လႊတ္မႈ အလြန္မ်ားေပမယ့္ ေလ
ယဥ္ျဖစ္တာေၾကာင့္ ပန္ကာဒလက္ရဲ႕ Air Cooling ကို
အျမဲတမ္းရ႐ွိေနၿပီး ပ်ံသန္းေနတဲ့အခါမွာလည္း ျပင္ပေလ
ရဲ႕ Air Cooling ကို လံုေလာက္စြာရ႐ွိေနတာေၾကာင့္
အင္ဂ်င္အပူလြန္ကဲမွာကို လံုးဝမပူရပါဘူး။ ေလယဥ္ေတြ
မွာ အသံုးျပဳေနတဲ့ Sidevalve အင္ဂ်င္အမ်ိဳးအစားက
ေတာ့ Flat 4 အင္ဂ်င္ေတြပဲျဖစ္ပါတယ္။ Cylinder ၄လံုး
ကို ေရျပင္ညီအတိုင္း မ်က္ႏွာခ်င္းဆိုင္ၿပီး တည္ေဆာက္
ထားတာပါ။ Crankshaft က အလယ္မွာျဖစ္ၿပီး Cylinder
၂လံုးက ဘယ္ဖက္နဲ႔ ေနာက္ထပ္ Cylinder ၂လံုးက ညာ
ဖက္မွာ ႐ွိေနတဲ့ပံုစံေပါ့။ Sidevalve Flat 4 အင္ဂ်င္လို႔
ေခၚဆိုရင္ေတာ့ ပိုၿပီးသင့္ေတာ္ပါတယ္။ Ford ကုမၸဏီ
က Sidevalve Flat 2 အင္ဂ်င္ကို ပထမဦးဆံုးစတင္ၿပီး
အေျမာက္အမ်ားေရာင္းခ်ခဲ့တဲ့ ၁၉၀၃ ခုႏွစ္ Ford Model A မွာ အသံုးျပဳခဲ့တာပါ။ ၁၉၀၈ ခုႏွစ္မွာေတာ့ Ford Model T ကို ထုတ္လုပ္ခဲ့ၿပီး 2.9L Inline 4 Sidevalve
အင္ဂ်င္ကိုတပ္ဆင္ထားတာေတြ႔ခဲ့ရပါတယ္။ Ford Model T ဟာ ၁၉၀၈ ခုႏွစ္မွ ၁၉၂၇ ခုႏွစ္အထိထုတ္လုပ္
ခဲ့ၿပီး ကမာၻ႔ပထမဦးဆံုး အစင္းေရ ၁၅ သန္း ျပည့္ေအာင္
ေရာင္းခ်ခဲ့ရတဲ့ အိမ္စီးကားေလးပဲျဖစ္ပါတယ္။ ၂၀ ရာစု
ရဲ႕ နာမည္အႀကီးဆံုး ေမာ္ေတာ္ကားတစ္စင္းလည္း ျဖစ္ခဲ့
ပါတယ္။ ၁၉၃၂ ခုႏွစ္မွာေတာ့ Flathead V8 အင္ဂ်င္ကို
တီထြင္ႏိုင္ခဲ့ၿပီး Ford Model B (Model 18) မွာတပ္ဆင္
ခဲ့ၾကပါတယ္။ 3.6L, L-Head, Sidevalve, V8 အင္ဂ်င္ပဲ
ျဖစ္ပါတယ္။ Ford ကုမၸဏီဟာ Sidevalve အင္ဂ်င္ေတြ
ကို ၁၉၀၃ ခုႏွစ္မွ ၁၉၅၁ ခုႏွစ္အထိ ႏွစ္ေပါင္း ၄၈ ႏွစ္ တိုင္ေအာင္ အသံုးျပဳခဲ့ၿပီး ၁၉၅၂ ခုႏွစ္မွာေတာ့ ပထမဦး
ဆံုး Overhead Valve အင္ဂ်င္ကို တီထြင္ႏိုင္ခဲ့ပါတယ္။
3.5L, Inline 6, Overhead Valve အင္ဂ်င္ျဖစ္ၿပီး 1952 Ford မိုဒယ္မွာ စတင္အသံုးျပဳခဲ့ပါတယ္။ Ford ကုမၸဏီ
ဟာ ၁၉၅၂ ခုႏွစ္ကစၿပီး Flathead/Sidevalve အင္ဂ်င္
ေတြကို အဆံုးသတ္ခဲ့ၿပီး Overhead Valve အင္ဂ်င္ေတြ
နဲ႔ အစားထိုးခဲ့ပါတယ္။ ဒါကေတာ့ Flathead/Sidevalve
အင္ဂ်င္ေတြရဲ႕ သမိုင္းေၾကာင္းပဲျဖစ္ပါတယ္။

ဆက္လက္ေဖာ္ျပပါမည္...

စာဖတ္ပရိသတ္မ်ား ေမာ္ေတာ္ကားဗဟုသုတေတြနဲ႔ျပည့္
စံုၾကပါေစ...

ရန္ႏိုင္ေထြး (Marine Engineer)

😁😁😁😁😁😁

အေမရိကန္ HEMI အင္ဂ်င္နွင့္ Flathead အင္ဂ်င္မ်ား အေၾကာင္း အပိုင္း (၃)

Hemispherical Combustion Chamber ေခၚ စက္လံုး
ျခမ္းပံု မီးေလာင္ခန္း႐ွိတဲ့အင္ဂ်င္ေတြရဲ႕ ရာဇဝင္ကို ေသ
ခ်ာျပန္ေလ့လာၾကည့္မယ္ဆိုရင္ ၁၉၀၅ ခုႏွစ္ကတည္းက
ဘယ္ဂ်ီယံကားထုတ္လုပ္သူျဖစ္တဲ့ Pipe ကုမၸဏီက ပထ
မဦးဆံုးအျဖစ္ အိမ္သံုးကားေတြမွာ တပ္ဆင္အသံုးျပဳခဲ့
ေၾကာင္း သိရပါတယ္။ Valve ေတြဟာ Cylinder ရဲ႕ အ
ေပၚမွာတည္႐ွိတာေၾကာင့္ Overhead Valve (OHV) အင္ဂ်င္လို႔လည္း ေခၚဆိုၾကပါတယ္။ ၁၉၀၀ ခုႏွစ္ ႏွစ္ဦး
ပိုင္းေတြမွာ OHV Hemi အင္ဂ်င္ေတြကို အိမ္သံုးကား
ေတြမွာ အနည္းအက်ဥ္းသာအသံုးျပဳႏိုင္ပါတယ္။ နည္း
ပညာျမင့္မားတာေၾကာင့္ ထုတ္လုပ္စရိတ္ကုန္က်မႈ မ်ား
ျပားတာလည္း ပါပါတယ္။ ၿပိဳင္ပြဲေတြမွာေတာ့ စတင္ အ
သံုးျပဳေနၾကၿပီး ျဖစ္ပါတယ္။ ကုန္က်စရိတ္မ်ားလြန္းေပ
မယ့္ ကမာၻ႔အဆင့္ၿပိဳင္ပြဲျဖစ္တာေၾကာင့္ သူထက္ငါသာ
လြန္ေအာင္ တီထြင္ထုတ္လုပ္ၾကတာမဆန္းပါဘူး။၁၉၀၇
ခုႏွစ္မွာ အီတလီကားကုမၸဏီ Fiat ရဲ႕ 130 HP Grand Prix ၿပိဳင္ကား၊ ၁၉၁၂ ခုႏွစ္မွာ ျပင္သစ္ကားကုမၸဏီ Peugeot ရဲ႕ Grand Prix ၿပိဳင္ကား၊ ၁၉၁၄ ခုႏွစ္မွာ အီ
တလီကားကုမၸဏီ Alfa Romeo ရဲ႕ Grand Prix ၿပိဳင္
ကား၊ အစ႐ွိတဲ့ Grand Prix အဆင့္ ၿပိဳင္ကားေတြမွာ OHV Hemi အင္ဂ်င္ေတြကို အသံုးျပဳေနၾကၿပီး ျဖစ္ပါ
တယ္။ Peugeot နဲ႔ Alfa Romeo က နည္းပညာပိုင္းမွာ
ပိုမိုအဆင့္ျမင့္ၾကၿပီး Overhead Camshaft ႏွစ္ေခ်ာင္းနဲ႔
Cylinder တစ္လံုးမွာ Valve ေလးလံုး အထိ တပ္ဆင္ႏိုင္
ခဲ့ပါတယ္။ ယခုေခတ္ DOHC, 4 Valve per Cylinder အင္ဂ်င္ေတြရဲ႕အစလို႔ ေျပာႏိုင္ပါတယ္။

အဲ့ဒီအခ်ိန္မွာ အေမရိကန္ျပည္ေထာင္စုက အင္ဂ်င္ပိုင္း
ဆိုင္ရာမွာ ဥေရာပတိုင္းျပည္ေတြေလာက္ မတိုးတတ္
ေသးဘူးလို႔ ေျပာႏိုင္ပါတယ္။ Flathead/Sidevalve အင္
ဂ်င္ကို ေမာ္ေတာ္ကားေတြမွာ အသံုးျပဳေနၾကၿပီး Radial အင္ဂ်င္ကိုေတာ့ ေလယဥ္နဲ႔ တင့္ကားေတြမွာ အသံုးျပဳ
ေနၾကဆဲျဖစ္ပါတယ္။ ၁၉၅၁ ခုႏွစ္မွာေတာ့ အေမရိကန္
အေျခစိုက္ Chrysler ကုမၸဏီက OHV Hemi အင္ဂ်င္ကို
စတင္ ထုတ္လုပ္ခဲ့ပါတယ္။ စတင္သုေသသနျပဳလုပ္ခဲ့
တာေတာ့ ၁၉၄၀ ဝန္းက်င္ ဒုတိယကမာၻစစ္ကတည္းက ျဖစ္ၿပီး ၁၉၅၁ ခုႏွစ္မွာ ေရာင္းတန္းဝင္ အိမ္သံုးကားေတြ
မွာ စတင္တပ္ဆင္ခဲ့တာပါ။ Fire Power လို႔ အမည္ေပး
ထားတဲ့ 5.4L, V8, OHV, Hemi ဓာတ္ဆီ အင္ဂ်င္ျဖစ္ၿပီး 180 HP အထိ ထုတ္ေပးႏိုင္ပါတယ္။ (Ford ကေတာ့ တစ္ႏွစ္ေနာက္က်ၿပီး ၁၉၅၂ ခုႏွစ္မွာ Inline 6, OHV, Hemi အင္ဂ်င္ကိုထုတ္လုပ္ခဲ့ပါတယ္။) Fire Power အင္ဂ်င္ဟာ အေမရိကားရဲ႕ ပထမဦးဆံုးေရာင္းတန္းဝင္ V8 အင္ဂ်င္လို႔လည္း သက္မွတ္ႏိုင္ပါတယ္။ ထူးျခားခ်က္ အျဖစ္ Chrysler ရဲ႕ Hemi အင္ဂ်င္ေတြကို Cubic Inches နဲ႔ ေဖာ္ျပတာလည္း ေတြ႔ရပါတယ္။ 5.4L ကို လက္မနဲ႔တြက္ရင္ ၃၃၁ ထုထည္လက္မ ႐ွိတာေၾကာင့္ 331 လို႔လည္းအတိုေခါက္ ေခၚဆိုၾကပါတယ္။ Fire Power အင္ဂ်င္ကို ၁၉၅၁ ခုႏွစ္မွ ၁၉၅၈ ခုႏွစ္အထိ ပထ
မမ်ိဳးဆက္ Hemi အင္ဂ်င္အျဖစ္ ထုတ္လုပ္ခဲ့ပါတယ္။ Displacement ၁၂ မ်ိဳးေလာက္အထိ႐ွိၾကၿပီး Chrysler ရဲ႕ ကားေတြအျပင္ Imperial ၊ DeSoto နဲ႔ Dodge Ram
ကုမၸဏီေတြကလည္း ယူသံုးတာကိုေတြ႔ခဲ့ရပါတယ္။

331 (5.4L V8), 354 (5.8L V8), 392 (6.4L V8),
276 (4.5L V8), 291 (4.8L V8), 330 (5.4L V8),
341 (5.6L V8), 345 (5.6L V8), 241 (4.0L V8),
270 (4.4L V8), 315 (5.2L V8), 325 (5.3L V8) စတဲ့
Displacement ၁၂ မ်ိဳးအထိ Fire Power အင္ဂ်င္ေတြ
ကို ထုတ္လုပ္ခဲ့ပါတယ္။ မ်ားေသာအားျဖင့္ Bore အခ်င္း
က Stroke Length ထက္ပိုႀကီးတဲ့ Oversquare အင္ဂ်င္
ေတြျဖစ္ၾကၿပီး DeSoto အတြက္ထုတ္လုပ္တဲ့ အင္ဂ်င္ အနည္းငယ္မွာသာ Stroke Length အနည္းငယ္ပို႐ွည္
တဲ့ Undersquare အင္ဂ်င္ေတြအျဖစ္ ေတြ႔ခဲ့ရပါတယ္။
ဒုတိယမ်ိဳးဆက္ကိုေတာ့ ၁၉၆၄ ခုႏွစ္မွ ၁၉၇၁ ခုႏွစ္အထိ
ထုတ္လုပ္ခဲ့ၿပီး 426 (7.0L) V8 အင္ဂ်င္ပဲျဖစ္ပါတယ္။ Displacement မ်ားလြန္းၿပီး 425 HP အထိ ထုတ္ေပးႏိုင္
တာေၾကာင့္ Elephant အင္ဂ်င္လို႔လည္းေခၚၾကပါတယ္။
NASCAR ၿပိဳင္ပြဲအတြက္ ထုတ္လုပ္ခဲ့တယ္ဆိုေပမယ့္
Production ကားေတြမွာတပ္ဆင္မႈ မ႐ွိခဲ့တာေၾကာင့္
ၿပိဳင္ပြဲစည္းကမ္းအရ ၁၉၆၅ ခုႏွစ္အထိ ဝင္ၿပိဳင္ခြင့္မရခဲ့ပါ
ဘူး။ Dodge နဲ႔ Plymouth ကားေတြမွာ တပ္ဆင္ၿပီး ေရာင္းခ်ခဲ့ၿပီးမွ NASCAR ၿပိဳင္ပြဲဝင္ခြင့္ရ႐ွိခဲ့ပါတယ္။ 426
အင္ဂ်င္ရဲ႕အဖံုးေပၚမွာ HEMI ဆိုတဲ့ စာသားအမွတ္ တံ
ဆိပ္ကိုလည္း ၁၉၆၆ ခုႏွစ္မိုဒယ္မွာ စတင္သံုးျပဳခဲ့ပါ
တယ္။ Dodge နဲ႔ Plymouth တို႔ရဲ႕ Muscle ကားနဲ႔ ဆီ ဒင္ကားေတြမွာ 426 Hemi အင္ဂ်င္ကို တပ္ဆင္ခဲ့ၾကပါ တယ္။ ထိုအခ်ိန္က အေမရိကားရဲ႕ NASCAR ၿပိဳင္ပြဲနဲ႔ Drag Racing ၿပိဳင္ပြဲေတြမွာ 426 Hemi အင္ဂ်င္က အလြန္ပဲနာမည္ႀကီးခဲ့ပါတယ္။ ယခုထိတိုင္လည္း 426 Hemi Elephant အင္ဂ်င္တပ္ဆင္ထားတဲ့ Dodge နဲ႔ Plymouth ကားေတြကို ကားဝါသနာအိုးေတြက ေစ်းႀကီး ေပးေလလံဆြဲၿပီး ဝယ္ယူစုေဆာင္းလွ်က္႐ွိပါတယ္။ Chrysler က HEMI အမည္ကို ၁၉၆၆ ခုႏွစ္မွာ စတင္သံုး စြဲခဲ့ၿပီး ၁၉၉၁ ခုႏွစ္မွာေတာ့ တရားဝင္မွတ္ပံုတင္ခြင့္ ေလွ်ာက္ထားခဲ့ပါတယ္။ ၁၉၉၂ ခုႏွစ္မွာ တရားဝင္ Trademark အျဖစ္ ပိုင္ဆိုင္ခဲ့ၿပီး Chrysler တစ္ဦးတည္း ကသာ အသံုးျပဳခြင့္ရ႐ွိခဲ့ပါတယ္။

ဆက္လက္ေဖာ္ျပပါမည္...

စာဖတ္ပရိသတ္မ်ား ေမာ္ေတာ္ကားဗဟုသုတေတြနဲ႔ျပည့္
စံုၾကပါေစ...

ရန္ႏိုင္ေထြး (Marine Engineer)

😁😁😁😁😁

အေမရိကန္ HEMI အင္ဂ်င္နွင့္ Flathead အင္ဂ်င္မ်ား အေၾကာင္း အပိုင္း (၄)

တတိယမ်ိဳးဆက္ HEMI အင္ဂ်င္ေတြကိုေတာ့ ၂၀၀၃ ခု
ႏွစ္မွ ယခုထိတိုင္ ထုတ္လုပ္လွ်က္႐ွိပါတယ္။ ယခု တတိ
ယ မ်ိဳးဆက္ HEMI အင္ဂ်င္ေတြရဲ႕ မီးေလာင္ခန္းပံုစံက
လံုးလံုးလ်ားလ်ားႀကီး စက္လံုးျခမ္းပံုစံမ်ိဳးမဟုတ္ေတာ့ပါ
ဘူး။ အနည္းငယ္ျပားတဲ့ပံုစံဖက္ကို ေရာက္သြားပါၿပီး။
မ်က္စိထဲျမင္ေအာင္ေျပာရရင္ေတာ့ ဒယ္အိုးေမွာက္ထား
တဲ့ပံုစံမ်ိဳးေပါ့။Valve ကေတာ့ Intake တစ္လံုး၊ Exhaust
တစ္လံုးနဲ႔ စုစုေပါင္း နွစ္လံုးပဲ ပါပါတယ္။ Spark Plug က
ေတာ့ Cylinder တစ္လံုးမွာ ႏွစ္ခုအထိ တပ္ဆင္ထား
တာေတြ႔ရပါတယ္။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ ၿပီးျပည့္စံုတဲ့မီးေလာင္
ေပါက္ကြဲမႈကို ရ႐ွိေစၿပီး Exhaust Gas အညစ္အေၾကး
ထုတ္လႊတ္မႈေတြလည္း နည္းပါးသြားပါတယ္။ တတိယ
မ်ိဳးဆက္ HEMI V8 ေတြမွာ HEMI ဆိုတဲ့ တံဆိပ္စာသား
ပါဝင္လာၿပီ ျဖစ္ပါတယ္။ Displacement ေတြ အေနနဲ႔ 5.7L, 6.1L, 6.2L နဲ႔ 6.4L အထိ ထုတ္လုပ္ထားတာေတြ႔
ရပါတယ္။ VCT ေခၚ Variable Camshaft Timing နဲ႔
MDS ေခၚ Multi-Displacement System နည္းပညာ
မ်ားကို အသံုးျပဳထားပါတယ္။ VCT က ဂ်ပန္ကားေတြ
မွာပါဝင္တဲ့ VVT ေခၚ Variable Valve Timing စနစ္နဲ႔
အတူတူပါပဲ။ Chrysler က VCT ဆိုၿပီး ခြဲျခား အမည္ေပး
ထားတာပါ။ MDS နည္းပညာကေတာ့ Displacement ေျပာင္းလဲႏိုင္ေသာ နည္းပညာလို႔ ေခၚဆိုႏိုင္ပါတယ္။
MDS စနစ္က Cylinder ၈ လံုးမွာ ၄ လံုးကို Off ထားၿပီး
က်န္တဲ့ ၄ လံုးနဲ႔ပဲ လည္ပတ္ေနတဲ့ စနစ္ျဖစ္ပါတယ္။ V8
အင္ဂ်င္ျဖစ္တာေၾကာင့္ တစ္ဖက္မွာ Cylinder ၄ လံုးစီ႐ွိ
ၾကပါတယ္။ အဲ့ဒီ ၄ လံုးမွာ ၂လံုးကို Ignition ျဖတ္ Fuel
ျဖတ္ၿပီး ပိတ္လိုက္တာပါ။က်န္တစ္ဖက္ျခမ္းက Cylinder ၄ လံုးမွာလည္း ၂ လံုးကို အဲ့ဒီအတိုင္းပဲ ပိတ္လိုက္ပါ
တယ္။ အဲ့ဒီေတာ့ V8 အင္ဂ်င္ေပမယ့္ Cylinder ၄ လံုး
က အလုပ္မလုပ္ေတာ့ V4 အင္ဂ်င္လို ျဖစ္သြားတာေပါ့။
ဒါက Low Load Condition ေခၚ ဝန္ေတြကုန္ေတြ မတင္
ထားတဲ့ အခ်ိန္၊ ဒါမွမဟုတ္ လီဗာကိုအသာအယာနင္းၿပီး
ေမာင္းေနတဲ့ အခ်ိန္၊ ပါဝါအမ်ားႀကီး မလိုအပ္တဲ့အခ်ိန္
ေတြမွာ MDS ကအလုပ္လုပ္တာပါ။ တကယ္လို႔မ်ား Load အမ်ားႀကီး ႐ုန္းရၿပီဆိုရင္ေတာ့ Off ေနတဲ့ Cylinder ၄ လံုးက ျပန္လည္ အလုပ္လုပ္လာၿပီး V8 ၈ လံုး အကုန္လံုး အလုပ္လုပ္မွာပါ။

ဒါေပမယ့္ တတိယမ်ိဳးဆက္ HEMI ေတြ အားလံုးမွာ VCT နဲ႔ MDS စနစ္ေတြ မပါဝင္ၾကပါဘူး။ ပါတဲ့ Version ႐ွိ
သလို မပါတဲ့ Version ေတြလည္း ႐ွိၾကပါတယ္။
Displacement အလိုက္ ထြက္တဲ့ပါဝါေတြကို ၾကည့္မယ္
ဆိုရင္ေတာ့ 5.7L (345 HP ကေန 399 HP အထိ)၊ 6.1L
(425 HP) ၊ 6.2L Hellcat (707 HP) ၊ 6.2L Demon (840 HP) ၊ 6.4L Apache (470 HP ကေန 525 HP အထိ) စသျဖင့္ ျမင္းေကာင္ေရပါဝါေတြကို ေတြ႔ရပါ
တယ္။ အသံုးျပဳတဲ့ကားေတြကေတာ့ Chrysler 300၊
Chrysler Aspen၊ Ram Pickup ၊ Dodge (Durango,
Magnum, Charger, Challenger) ၊ Jeep (Grand Cherokee, Commander) စသျဖင့္ အေမရိကန္ Truck
Pickup ေတြနဲ႔ Muscle ကားေတြမွာ ေတြ႔ျမင္ရပါတယ္။
HEMI အင္ဂ်င္ဟာ အေမရိကန္ကားေလာကကို တစ္
ေခတ္ဆန္းေစခဲ့ပါတယ္။ Flathead အင္ဂ်င္နဲ႔ ႏိႈင္းယွဥ္
ရင္ အားသာခ်က္ေတြ အမ်ားအျပား႐ွိေနခဲ့တာေၾကာင့္
အႀကီးအက်ယ္ေအာင္ျမင္ခဲ့ရတာပါ။ HEMI အင္ဂ်င္ရဲ႕
အားသာခ်က္ေတြကေတာ့ ပထမဆံုးအျဖစ္ မီးေလာင္ခန္း
ပံုစံကေန စေျပာရမွာပါ။ Flathead အင္ဂ်င္ေတြမွာ မီး
ေလာင္ခန္းပံုစံက က်ယ္ျပန္႔လြန္းတာေၾကာင့္ Cylinder Head ကို အပူျပန္႔လြင့္မႈမ်ားျပားလြန္းပါတယ္။ အပူဆံုး႐ွံုး
မႈမ်ားေလ ဖိအားေတြလည္းဆံုးရံႈးမႈမ်ားေလ ျဖစ္တာ
ေၾကာင့္ Combustion Stroke ရ႐ွိတဲ့အခါမွာလည္း ပါဝါ ေလ်ာ့နည္းသြားပါတယ္။ HEMI အင္ဂ်င္က မီးေလာင္
ခန္းပံုစံမွာ စက္လံုးျခမ္းပံု႐ွိၿပီး က်စ္လစ္လြန္းတာေၾကာင့္
Cylinder Head ကို အပူကူးစက္ႏိုင္မႈ ေလ်ာ့နည္းလြန္းပါ
တယ္။ အပူဆံုး႐ွံုးမႈနည္းေလ ဖိအားဆံုး႐ွံုးမႈနည္းေလ ျဖစ္
ၿပီး Combustion Stroke ရ႐ွိတဲ့အခါမွာ ဖိအားေကာင္း
စြာနဲ႔ေပါက္ကြဲႏိုင္တာေၾကာင့္ ပါဝါပိုရ႐ွိပါတယ္။

ေနာက္ထပ္အားသာခ်က္တစ္ခုကေတာ့ Valve ေတြထိုင္
တဲ့ပံုစံေၾကာင့္ Gas Flow ေတြေကာင္းတာပါ။ Intake နဲ႔
Exhaust Valve ေတြကို မီးေလာင္ခန္းေပၚမွာ ဘယ္ညာ
ထိုင္ထားတာေၾကာင့္ Crossflow ပံုစံကိုျဖစ္ေပၚေစပါ
တယ္။ ဥပမာ Intake Valve က ညာဖက္မွာ ထိုင္ထား
ၿပီး Exhaust Valve က ဘယ္ဖက္မွာထိုင္ထားတဲ့အခါမွာ
Intake ေလက ညာဖက္ကဝင္ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲ၊ ၿပီးရင္ ေလာင္ၿပီးသား Exhaust Gas ေတြက ဘယ္ဖက္
Exhaust Valve ကေန ထြက္သြားတာေၾကာင့္ ညာကေန
ဘယ္ကို ျဖတ္သန္းစီးဆင္းမွႈ ျဖစ္ေပၚေစပါတယ္။ အဲ့ဒါ
ေၾကာင့္ Crossflow ပံုစံဆိုၿပီး ေခၚဆိုၾကတာပါ။ HEMI ရဲ႕ အားသာခ်က္ႀကီးေနာက္တစ္ခုကေတာ့ Valve ေတြ
ကို အရြယ္အစားႀကီးမားစြာ တပ္ဆင္ႏိုင္တာပါ။ Cylinder တစ္လံုးမွာ Valve ႏွစ္လံုးပဲ ပါဝင္ၿပီး အရြယ္
အစားႀကီးမားတဲ့ Valve ေတြကို တပ္ဆင္ႏိုင္ပါတယ္။
Valve ေတြက အရြယ္အစားႀကီးမားတာေၾကာင့္ Intake
ေလး အမ်ားအျပားဝင္လာႏိုင္ၿပီး Exhaust Gas အမ်ား
အျပားကိုလည္း လွ်င္ျမန္စြာစြန္႔ထုတ္ႏိုင္ပါတယ္။ ဒါေပ
မယ့္ HEMI အင္ဂ်င္မွာ Valve ၄လံုးကို တပ္ဆင္ဖို႔ အ
ခက္အခဲမ်ားစြာ႐ွိပါတယ္။ မီးေလာင္ခန္းက စက္လံုးျခမ္း
ပံု ႐ွိတာေၾကာင့္ Valve ၄ လံုးအတြက္ ေနရာခက္ခဲတာ၊
တပ္ဆင္ခဲ့ရင္လည္း Angle သီးျခားစီျဖစ္ေနတဲ့ Valve ေတြကို ေမာင္းႏွင္ဖို႔ အစိတ္အပိုင္းေတြတပ္ဆင္ရာမွာ
လည္း ခက္ခဲလြန္းတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ HEMI အင္ဂ်င္ေတြကို Valve ၄လံုးနဲ႔ မေတြ႔ရပဲ Valve ၂ လံုးနဲ႔ပဲေတြ႔ရတာပါ။ အားနည္းခ်က္အေနနဲ႔ Valve ၄လံုး
အင္ဂ်င္ Pent Roof Type မီးေလာင္ခန္းပံုစံ႐ွိတဲ့ အင္ဂ်င္
ေတြ ေလာက္ေတာ့ Breathing မေကာင္းပါဘူး။ Breathing မေကာင္းတာေၾကာင့္ RPM ျမင့္မားစြာ လည္
ပတ္ႏိုင္စြမ္း မ႐ွိၾကပါဘူး။ဒါေၾကာင့္လည္း HEMI အင္ဂ်င္
ေတြကို Low to Mid Range ပါဝါေတြကိုသာ အဓိက ထားတဲ့ Truck Pickup နဲ႔ Muscle ကားေတြမွာသာ ေတြ႔ ျမင္ရတာပါ။ HEMI အင္ဂ်င္ေတြက Displacement မ်ား
တဲ့အတြက္ ဆီစားႏႈန္းလည္းျမင့္ပါတယ္။ ယခု တတိယ
မ်ိဳးဆက္ရဲ႕ Displacement အနည္းဆံုးျဖစ္တဲ့ 5.7L V8
အင္ဂ်င္ဟာ Gasoline တစ္ဂါလံကို ၿမိဳ႕တြင္း ၁၇ မိုင္ နဲ႔
ဟိုင္းေဝး ၂၅ မိုင္ အထိ ေမာင္းႏွင္ႏိုင္ပါတယ္။ ဒါေပမယ့္
ေလာင္စာဆီ တစ္ဂါလံကို ၂.၅ ေဒၚလာကေန ၃.၅ ေဒၚ
လာ အထိ႐ွိၿပီး လူတစ္ေယာက္ရဲ႕ တစ္ရက္ ပွ်မ္းမွ် ဝင္ေငြ
က ေဒၚလာ ၁၅၀ ေက်ာ္အထိ႐ွိတဲ့ အေမရိကန္ျပည္
ေထာင္စုလို ႏိုင္ငံေတြမွာေတာ့ HEMI အင္ဂ်င္ေတြက
ေအာင္ျမင္လွ်က္႐ွိပါေၾကာင္း တင္ျပရင္း အေမရိကန္ HEMI အင္ဂ်င္နွင့္ Flathead အင္ဂ်င္မ်ား အေၾကာင္း ေဆာင္းပါးကို ဒီေနရာမွာပဲ နိဂံုးခ်ဴပ္လိုက္ပါတယ္။