Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား

ဆိုင္ကယ္ ေဆာင္းပါးမ်ားကို

တစုတစည္းထဲ စုေပါင္းပီး ေဖာ္ျပေပးလိုက္ပါတယ္

...
Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၁)

အရင္တစ္ပါတ္မွာ Ride Behind Kalaw အေၾကာင္းကို
ေရးသားခဲ့ၿပီးဆိုေတာ့ တစ္ဆက္တည္းအေနနဲ႔ Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားအေၾကာင္းနဲ႔ အေျခခံ Off Road
Enduro ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ားကို ေရးသားလိုက္ပါတယ္။
Off Road ရဲ႕ အဓိပၸါယ္ဖြင့္ဆိုခ်က္ကေတာ့ "စက္တပ္
ယဥ္မ်ားလြယ္ကူစြာသြားလာႏိုင္ေစရန္အတြက္ ကြန္က ရစ္ ကတၱရာ စသည္တို႔ျဖင့္ ေဖာက္လုပ္ထားေသာ လမ္း
ေၾကာင္းမဟုတ္ေသာ ၾကမ္းတမ္းေသာမ်က္ႏွာျပင္႐ွိေသာ ေျမျပင္။" လို႔ အဓိပၸါယ္ရပါတယ္။ ေမာ္ေတာ္ဆိုင္ကယ္
မ်ားအတြက္ေတာ့ Off Road နဲ႔ On Road ဟာ အလြန္ပဲ ကြဲျပားျခားနားပါတယ္။ အသံုးျပဳတဲ့ဆိုင္ကယ္ေတြလည္း
လံုးဝမတူၾကသလို ေမာင္းႏွင္တဲ့နည္းေတြလည္း မတူၾက
ပါဘူး။ On Road မွာအသံုးျပဳတဲ့နည္းေတြအားလံုးကို Off Road မွာအသံုးျပဳလို႔မရပါဘူး။ဥပမာ ေ႐ွ့ဘရိတ္ကိုပဲ အမ်ားဆံုးအသံုးျပဳတာ၊ ေကြ႔တဲ့အခါမွာ Lean Angle ယူၿပီး ေစာင္းၿပီး ေကြ႔တာေတြဟာ Off Raod မွာအသံုးျပဳ လို႔မရပါဘူး။ Off Road ေတြမွာလည္း အမ်ိဳးအစားလိုက္ ကြဲျပားသြားတာေတြ႔ရပါတယ္။

သဘာဝအတိုင္း႐ွိေနတဲ့
ၾကမ္းတမ္းတဲ့ေျမျပင္ေပၚေမာင္းႏွင္ၾကတဲ့ Enduro ၊
ေက်ာက္တံုးေက်ာက္ခဲေတြ မတ္ေစာက္တဲ့ေတာင္ကုန္း
အျမင့္ေတြကိုတက္ရတဲ့ ပိုၿပီးၾကမ္းတမ္းတဲ့ Hard Enduro ၊ ရႊံ႕ႏြံေတြထဲျဖတ္သန္းေမာင္းႏွင္ရတဲ့ Mud Riding ၊ အထူးျပဳလုပ္ထားတဲ့ ျပိုင္ကြင္းပတ္လမ္းမွာ
ၿပိဳင္ေမာင္းရတဲ့ Motocross ၊အျမင့္ခုန္ၿပိဳင္ပြဲ Motocross
Step Up ၊ Motocross ဘီးမ်ားနဲ႔ ေလေပၚမွာခုန္ပ်ံၿပီး စ
တန္႔ထုတ္ကာအလွျပရတဲ့ Motocross Freestyle ၊အထူးစီစဥ္ထားတဲ့ေက်ာက္တံုးႀကီးေတြ အရာဝတၱဳႀကီး ေတြေပၚကိုျဖတ္သန္းေမာင္းႏွင္ရတဲ့ Trials ၊ ဘဲဥပံုပတ္ လမ္းကို ယွဥ္ၿပိဳင္ေမာင္းႏွင္ရတဲ့ Flat Track Racing နဲ႔ Speedway ၊ အထူးျပဳလုပ္ထားတဲ့ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔ ယွဥ္ ျပိဳင္ရတဲ့ ေတာင္ကုန္းတက္ၿပိဳင္ပြဲ Hill Climbing ၊အလြန္ ၾကမ္းတမ္းတဲ့ ကႏၲာရေဒသနဲ႔လြင္ျပင္ေတြကို မိုင္ေပါင္း
ေထာင္ခ်ီေမာင္းႏွင္ၾကၿပီး ရက္ေပါင္းမ်ားစြာၿပိဳင္ပြဲဝင္ရတဲ့
Moto Rally ၿပိဳင္ပြဲမ်ား စတဲ့ မတူကြဲျပားတဲ့ Off Road အမ်ိဳးအစားေတြ၊ ၿပိဳင္ပြဲေတြ၊ ဆိုင္ကယ္ေတြနဲ႔ ေမာင္းႏွင္ နည္းေတြအမ်ားအျပား႐ွိၾကပါတယ္။

ကြၽန္ေတာ္တို႔လို ဆိုင္ကယ္ဝါသနာ႐ွင္ေတြ ရံဖန္ရံခါ အ
ေပ်ာ္တမ္းေမာင္းၾကေလ့႐ွိတာကေတာ့ Enduro Off Road လို႔ အမည္တပ္ရမွာပါ။ျမန္မာႏိုင္ငံမွာ Motocross
ကြင္းေတြ သီးသန္႔မ႐ွိတဲ့အတြက္ အျပင္မွာပဲ သဘာဝ
အတိုင္းတည္႐ွိေနၾကတဲ့ လမ္းၾကမ္းေတြကိုပဲေမာင္းႏွင္ရ
တဲ့အတြက္ Enduro လို႔ အမည္တပ္လိုက္တာပါ။ အဲ့ဒါ
ေၾကာင့္ Off Road ေမာင္းႏွင္ဖို႔ ဆိုင္ကယ္ဝယ္တဲ့အခါမွာ
လည္း Enduro နဲ႔ အဆင္ေျပတဲ့ဆိုင္ကယ္မ်ိဳးကိုေရြးခ်ယ္
ဝယ္ယူသင့္ပါတယ္။ Off Road ဆိုင္ကယ္ေတြနဲ႔ On Road ဆိုင္ကယ္ေတြ ေနာက္ထပ္မတူညီတဲ့အခ်က္က
ေတာ့ Off Road ဆိုင္ကယ္ေတြက ေစ်းေပါေပါနဲ႔ဝယ္လို႔
ရတာပါ။ အေပ်ာ္တမ္းစီး Dual Purpose ဆိုင္ကယ္ေတြ
ကေန Professional ေတြေမာင္းတဲ့ ၿပိဳင္ပြဲသံုးဆိုင္ကယ္
ေတြအထိ ဝယ္လို႔ရပါတယ္။ (On Road ဆိုင္ကယ္ေတြ
ကေတာ့ အဲ့လိုမဟုတ္ပါဘူး။ ၿပိဳင္ပြဲဝင္ Road Racing ဆိုင္ကယ္ေတြက ေစ်းႏႈန္းအလြန္ႀကီးၾကသလို အခ်ိဳ႕ဘီး
ေတြဆို အျပင္မွာဝယ္ယူလို႔ကိုမရႏိုင္ပါဘူး။) အဲ့ဒါေၾကာင့္
Off Road ဝါသနာ႐ွင္မ်ားအဆင္ေျပစြာဝယ္ယူႏိုင္ေအာင္
Off Road အမ်ိဳးအစားနဲ႔ အသံုးျပဳတဲ့ဆိုင္ကယ္ေတြကို
ေဖာ္ျပေပးလိုက္ပါတယ္။

Kkk

အေပ်ာ္တမ္း Enduro Off Road အတြက္ ေရြးခ်ယ္စရာ
ဆိုင္ကယ္မ်ား

အေပ်ာ္တမ္း Enduro အတြက္ လမ္းၾကမ္းလမ္းေခ်ာ ႏွစ္
မ်ိဳးသံုး Dual Purpose ဘီးေတြကို ေရြးခ်ယ္လို႔ရပါတယ္။
ယေန႔ေခတ္ နာမည္ႀကီးေနတဲ့ Dual Purpose ဘီးေတြ
ကေတာ့ Honda CRF250L ၊ Yamaha WR250R နဲ႔ Kawasaki KLX250S တို႔ပဲ ျဖစ္ၾကပါတယ္။ ေ႐ွ႕မီးႀကီး၊ ေနာက္မီး၊ အခ်က္ျပမီး၊ ေနာက္ၾကည့္မွန္နဲ႔ Horn ေတြပါ
ဝင္ၿပီး လမ္းမေပၚတရားဝင္ေမာင္းႏွင္ခြင့္႐ွိတဲ့ Dual Purpose ဘီးေတြပဲျဖစ္ၾကပါတယ္။ Honda CRF250L နဲ႔
Kawasaki KLX250S ေတြက ထိုင္းစက္႐ုံမွာထုတ္လုပ္
တာျဖစ္ၿပီး Yamaha WR250R ကေတာ့ ဂ်ပန္စက္႐ုံကပဲ
ထုတ္လုပ္ထားတာပါ။ ေစ်းႏႈန္းေတြအရ CRF250L နဲ႔ KLX250S ေတြမွာ ၂၀၁၃ ကေန၂၀၁၆ မိုဒယ္ေတြအထိ
လိုင္စင္ပါဝင္ၿပီးကို သိန္း ၃၀ ကေန ၄၅ သိန္း အထိ ေစ်း
ေပါက္ၾကပါတယ္။Yamaha WR250R ကေတာ့ ၂၀၀၈
ကေန ၂၀၁၄ မိုဒယ္အတြင္း လိုင္စင္အပါကို သိန္း ၅၀ ကေန ၈၅ သိန္းအထိ ေစ်းေပါက္ၾကပါတယ္။ ပါဝင္တဲ့
Specifications ေတြကို ေလ့လာၾကည့္မယ္ဆိုရင္ CRF250L မွာ 249cc,Single Cylinder, Liquid Cooled, 4 Stroke, DOHC 4 Valve နဲ႔ Wet Multi Plate Clutch ဂီယာ ၆ ခ်က္ပါဝင္ပါတယ္။ Performance ေတြကေတာ့ 23 HP နဲ႔ 22.6 N-m ထြက္ၿပီး အေလးခ်ိန္အေနနဲ့ ေပါင္ ၃၂၀ အထိ ေလးလံပါတယ္။ Suspension အေနနဲ႔ အေ႐ွ့ Inverted Fork က ၈.၇ လက္မအထိ ကစားၿပီး ေနာက္ Single Shock က ၉.၄ လက္မအထိ ကစားပါ တယ္။ Seat Height က ၃၅ လက္မ၊ ေျမျပင္ကင္းလြတ္ အကြာအေဝး ၁၀ လက္မ နဲ႔ ဆီတိုင္ကီက ၂ ဂါလံ အထိ ဆန္႔ပါတယ္။ ေလာင္စာဆီေပးစနစ္က PGM-FI ျဖစ္ၿပီး ဆီစား ႏႈန္းအေန နဲ႔ တစ္နာရီကို ၇၃ မိုင္အထိ ပွ်မ္းမွ်
ေမာင္းႏွင္နိုင္ပါတယ္။ Compression Ratio မွာ 10.7:1 ႐ွိတာေၾကာင့္ ဆီဖိုးေခြၽတာလိုသူမ်ားအေနနဲ႔ 92 RON ထည့္ေပး႐ုံနဲ႔ လံုေလာက္ပါတယ္။၂၀၁၃ ခုႏွစ္မွာ ထိုင္း Honda စက္႐ုံက စတင္ထုတ္လုပ္ခဲ့ၿပီး စက္႐ုံထုတ္ေစ်း အျဖစ္ USA မွာ ေဒၚလာ ၅၀၀၀ ဒါမွမဟုတ္ ေဒၚလာ ၅၀၀၀ နဲ႔ညီမွ်တဲ့ ေစ်းႏႈန္းနဲ႔ ကမာၻအႏွံ႔တင္ပို႔ေရာင္းခ်ေန တာ ေတြ႔ရပါတယ္။ အပိုပစၥည္းေတြကို ထိုင္းစက္႐ုံမွာပဲ
ထုတ္လုပ္တာေၾကာင့္ ေပါေပါမ်ားမ်ားရ႐ွိႏိုင္ၿပီးေစ်းလည္း သက္သာတာကိုေတြ႕ရပါတယ္။

Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၂)

Kkk

Honda CRF250L ရဲ႕အဓိကအားသာခ်က္ကေတာ့ ၃စင္း
ထဲမွာ ေစ်းအသက္သာဆံုးနဲ႔ေရာင္းအားအေကာင္းဆံုးပါ။
စက္႐ုံထုတ္ေစ်းသက္သာတာ၊ အပိုပစၥည္းေတြလည္း ဝယ္ရလြယ္ကူၿပီး ေစ်းေပါတာ၊ EFI အင္ဂ်င္ကလည္း
အၾကမ္းပတမ္းခံႏိုင္ၿပီး ယံုၾကည္စိတ္ခ်ရတာေၾကာင့္ ေရြး
ခ်ယ္မႈမ်ားရတာလို႔ သံုးသပ္ရပါတယ္။ ျပီးေတာ့ Off Road ထက္စာရင္ On Road မွာ ပိုၿပီးေမာင္းလို႔ေကာင္း
ပါတယ္၊ ပိုၿပီးလည္း ၿငိမ္ပါတယ္။ အားနည္းခ်က္ေတြက ေတာ့ အေလးခ်ိန္စီးလြန္းၿပီးထြက္တဲ့ပါဝါကလည္းနည္းပါး တာေၾကာင့္ ေမာင္းရတာအားမရတာပါ။ ၿပီးေတာ့
Suspensions ေတြလည္း သိပ္မေကာင္းၾကသလို ခ်ိန္
ညိွလို႔လည္းမရပါဘူး။ ကိုယ္ထည္ကလည္းက်စ္လစ္မႈ
မ႐ွိပဲ ပြေယာင္းေယာင္းျဖစ္ေနတယ္လို႔ ခံစားရပါတယ္။
ကြၽန္ေတာ္တို႔ဆီမွာေတာ့ ထိုင္းနဲ႔နီးတာေၾကာင့္ CRF250L ေတြကို အမ်ားအျပားေတြ႔ေနရပါတယ္။ KLX250S နဲ့ WR250R ေတြထက္ ေပါမ်ားစြာေတြ႔ရပါတယ္။တစ္ကယ္ လို႔မ်ား CRF ကိုပဲဝယ္မယ္လို႔ ဆံုးျဖတ္ထားရင္ Modification လုပ္ဖို႔အတြက္ပါစဥ္းစားထားတာပိုေကာင္း
ပါတယ္။ CRF ပိုင္႐ွင္အမ်ားစုကေတာ့ မူရင္း Stock Version ကိုပဲ ေမာင္းရင္းေမာင္းရင္းနဲ႔ အားမရျဖစ္လာၿပီး Performance ပိုေကာင္းလာေအာင္ Modified လုပ္ၾက တာေတြ႔ရပါတယ္။ ၂၀၁၃ ခုႏွစ္ CRF250L စထြက္တုန္း
ကေတာ့ Performance အစိတ္အပိုင္းေတြကို ဟိုတစ္စ
ဒီတစ္စနဲ႔ ဝယ္ယူၿပီး အဆင့္ျမႇင့္ၾကတာပါ။

အခုေနာက္
ပိုင္းမွာေတာ့ ေရာင္းတဲ့သူေတြက Package ေတြနဲ႔ ေစ်း
သက္သာစြာ ေရာင္းခ်လာတာေတြ႕ရပါတယ္။ CRF250L
အတြက္ Performance Package ထဲမွာ Full System Exhaust ၊ Fuel Controller နဲ႔ အသြား ၁၃ ခု ပါဝင္တဲ့ ေ႐ွ့ Sprocket တို႔ပါဝင္ၾကပါတယ္။ Exhaust ကလည္း
FMF ၊ Yoshimura နဲ႔ Arrow တံဆိပ္တို႔မွ ႀကိဳက္ႏွစ္
သက္ရာတံဆိပ္ကို ေရြးခ်ယ္ခြင့္႐ွိပါတယ္။ Fuel Controller ထဲမွာေတာ့ EJK ဒါမွမဟုတ္ FMF ကိုလည္း ေရြးခ်ယ္ႏိုင္တာေတြ႔ရပါတယ္။ အမ်ားဆံုးေရြးခ်ယ္ဝယ္
ယူၾကတဲ့ Exhaust ကေတာ့ FMF Exhaust System ျဖစ္
ၿပီး Fuel Controller မွာေတာ့ EJK တံဆိပ္ကို အမ်ားဆံုး ဝယ္ယူၾကပါတယ္။ FMF Exhaust မွာလည္း Supermoto အျဖစ္ On Road ေမာင္းႏွင္ဖို႔နဲ႔ Off Road ေမာင္းႏွင္ဖို႔အတြက္ Exhaust Pipe Header ၂မ်ိဳး ကို
ေရြးခ်ယ္ခြင့္႐ွိပါတယ္။ Package ေတြရဲ႕ေစ်းႏႈန္းကေတာ့
ေဒၚလာ ၆၅၀ မွ ၈၀၀ အထိ ႐ွိႏိုင္ၿပီး Performance အေနနဲ႔ မိမိရဲ႕ Tuning အေပၚမူတည္ၿပီး စုစုေပါင္း 28 HP ခန္႔ တက္လာႏိုင္ပါတယ္။

Kawasaki KLX250S ကို ၂၀၀၆ ခုႏွစ္မွာစတင္ထုတ္လုပ္
ခဲ့တာပါ။ ၂၀၁၀ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ့ ထိုင္းမွာ႐ွိတဲ့ Kawasaki စက္႐ုံကပဲ ဆက္လက္ထုတ္ခဲ့တာေတြ႔ရပါ
တယ္။ 249cc, Single Cylinder, Liquid Cooled, 4 Stroke, DOHC 4 Valve, Wet Multi Plate Clutch ဂီယာ ၆ ခ်က္နဲ႔ Electric Starter ပါဝင္ပါတယ္။ ေလာင္ စာဆီေပးပို႔မႈပံုစံကေတာ့ ၂၀၀၆ မွ ၂၀၁၅ မိုဒယ္ အထိ 34mm ဆိုက္ Constant Velocity Carburetor ကို အသံုးျပဳခဲ့ပါတယ္။ ၂၀၁၆ မိုဒယ္က စတင္ၿပီး ဥေရာပကို တင္သြင္းတဲ့ဘီးေတြမွာ KDFI ေခၚ Kawasaki Digital Fuel Injection စနစ္ကို အသံုးျပဳခဲ့တာေတြ႔ရပါတယ္။ USA နဲ႔ အာ႐ွႏိုင္ငံေတြကိုေတာ့ Carburetor Version ကိုပဲဆက္လက္တင္ပို႔ေရာင္းခ်ခဲ့ပါတယ္။ဒါေပမယ့္ ယခု ၂၀၁၈ ခုႏွစ္မိုဒယ္က စတင္ၿပီး KLX250S ေတြအားလံုး KDFI စနစ္ကိုပဲ အသံုးျပဳထားတာေတြ႕ရပါတယ္။ Performance ေတြ အေနနဲ႔ 23 HP နဲ႔ 20.5 N-m Torque အား အထိ ထုတ္လုပ္ေပးႏိုင္ပါတယ္။ Suspension ေတြအေနနဲ႔ အေ႐ွ့ Inverted Fork က ၁၀ လက္မ အထိ ကစားႏိုင္ၿပီး အေနာက္က Uni-Trak Single Shock က ၉.၁ လက္မ အထိ ကစားႏိုင္ပါတယ္။ Seat Height မွာ ၃၅ လက္မ႐ွိၿပီး ေျမျပင္ကင္းလြတ္ အကြာအေဝးက ၁၁.၂ လက္မ အထိ႐ွိပါတယ္။ ဆီတိုင္ ကီမွာ ၂ ဂါလံဆန္႔ၿပီး စုစုေပါင္းအေလးခ်ိန္မွာ ၃၀၄ ေပါင္ ေလးလံပါတယ္။ ဆီစားႏႈန္းမွာ တစ္ဂါလံကို ၇၀ မိုင္အထိ ေမာင္းႏွင္ႏိုင္ၿပီး Compression Ratio မွာ 11:1 ႐ွိတာ ေၾကာင့္ 95 RON သံုးေပးရင္ ပိုေကာင္းပါတယ္။ေစ်းႏႈန္း ေတြအေနနဲ႔ အရင္ Carburetor Version မွာ ေဒၚလာ ၄၇၀၀ နဲ႔ေရာင္းခ်ခဲ့ေပမယ့္ ယခု KDFI Version မွာေတာ့ ေဒၚလာ ၅၁၀၀ နဲ႔ ေရာင္းခ်ေနတာေတြ႔ရပါတယ္။

Kkk

Kawasaki KLX250S ကိုေတာ့ ကြၽန္ေတာ္တို႔ဆီမွာ အ
ေတြ႔နည္းပါတယ္။ ျမန္မာႏိုင္ငံမွာ Kawasaki Show Room ႐ွိေပမယ့္ KLX250S ကို CRF250L နဲ႔ WR250R
တို႔ထက္စာရင္ အင္မတန္မွကို ေတြ႔ရနည္းပါတယ္။ KLX
250S က CRF250L နဲ႔ယွဥ္ရင္ Off Road မွာ ပိုေကာင္း
ပါတယ္။ ပါးပါးလ်လ်နဲ႔က်စ္လစ္ၿပီး အေလးခ်ိန္လည္း ေပါ့ပါးပါတယ္။ Suspensions ေတြလည္း ခ်ိန္ညိွလို႔ရ
တာေတြ႔ရပါတယ္။ အားနည္းခ်က္ေတြကေတာ့ တည္
ေဆာက္ထားတဲ့ ကြာလတီအရည္အေသြးက နည္းနည္း
ညံ့ပါတယ္။ဂ႐ုမစိုက္မိပဲ နည္းနည္းၾကာၾကာေလးပစ္ထား
မိရင္ ဖရိမ္အခ်ိဳ႕ေနရာေတြက သံေခ်းလိုက္လာတာေတြ႔ရ
ပါတယ္။ ေ႐ွ့မီးႀကီးကလည္းလင္းအားသိပ္မေကာင္းတဲ့
အတြက္ ညဖက္ေတြမွာ ခရီးေဝးကိုေမာင္းႏွင္လို႔မသင့္ပါ
ဘူး။ ၂၀၀၆ မွ ၂၀၁၆ အထိ ထုတ္ခဲ့တဲ့ Carburetor Version KLX အတြက္ Modification ေတြကေတာ့ အ
လြန္ပဲလြယ္ကူလွၿပီး ကုန္က်စရိတ္လည္းသက္သာလွပါ
တယ္။ အ႐ိုး႐ွင္းဆံုး Modification အျဖစ္ Carburetor ရဲ႕ Jet ေလးေတြကို လဲလွယ္ေပး႐ုံနဲ႔ Performance ကို
တက္လာေစပါတယ္။ Main Jet ၊ Idle Jet နဲ႔ Air Jet
ေတြပါဝင္တဲ့ Performance Jet Kit တစ္စံုကိုမွ ၂၅ ေဒၚ
လာ ကေန ၅၀ ေဒၚလာအထိပဲ က်သင့္ပါတယ္။ ၿပီးရင္
ေနာက္တစ္ဆင့္အျဖစ္ Air Filter Box ကို ခ်ဲ့တာ၊ေလဝင္
ေပါက္ေတြထပ္ေဖာက္တာနဲ႔ Performance Air Filter ေတြကိုတပ္ဆင္တာလည္း ျပဳလုပ္ႏိုင္ပါတယ္။ေနာက္ဆံုး အဆင့္အျဖစ္ Exhaust System တစ္ခုလံုးကိုလဲလွယ္
ႏိုင္ၿပီး ပါဝါအမ်ားႀကီးတက္လာကို ေတြ႔ျမင္ရပါတယ္။
တက္ႏိုင္တဲ့သူေတြကေတာ့ 351cc Big Bore Kit နဲ႔ ပန္႔
ပါဝင္တဲ့ Carburetor ကိုပါ တပ္ဆင္ၾကတာေတြ႔ရပါ
တယ္။

ကုန္က်စရိတ္ကေတာ့ မ်ားသြားႏိုင္ပါတယ္။ Final Drive Ratio ေခၚ ေ႐ွ့ Sprocket နဲ႔ ေနာက္ Sprocket ေတြကို လဲလွယ္အစားထိုးၿပီး Performance တက္လာေအာင္လည္း ျပဳလုပ္ႏိုင္ပါတယ္။

အသြားပိုမ်ားတဲ့ 48 tooth Rear Sprocket ကို

လဲလွယ္လိုက္ျခင္းျဖင့္
Acceleration ပိုေကာင္းလာၿပီး Off Road ေမာင္းႏွင္ဖို႔
အတြက္ပိုၿပီးသင့္ေတာ္ေစပါတယ္။ အသြားနည္းတဲ့ Rear Sprocket ကေတာ့ Top Speed ပိုေကာင္းေစၿပီး လမ္းမ
ေပၚေမာင္းႏွင္ဖို႔သင့္ေတာ္ပါတယ္။ အခုေနာက္ပိုင္းထြက္
လာတဲ့ မိုဒယ္ျမင့္ KLX EFI Version ေတြအတြက္က CRF250L ကို Modified သလိုမ်ိဳး ဝယ္ယူလို႔ရပါတယ္။

Performance Full Exhaust Sysetm တစ္ခုကိုဝယ္ယူ တပ္ဆင္ၿပီး EJK ဒါမွမဟုတ္ FMF လို 3 Button Fuel Controller တစ္ခုနဲ႔ Fuel Map ကို Tuning လုပ္ကာ အဆင့္ျမႇင့္တင္ႏိုင္ပါတယ္။ KLX ဟာ ထိုင္းအေျခစိုက္ Kawasaki စက္႐ုံကထုတ္တဲ့အတြက္ အပိုပစၥည္းေတြကို လည္း ေစ်းႏႈန္းခ်ိဳသာစြာဝယ္ယူႏိုင္ပါတယ္။

ဒါေပမယ့္
ထိုင္းမွာလည္း CRF250L က KLX250S ထက္ နာမည္ပို
ႀကီးျပီး လူႀကိဳက္ပိုမ်ားပါတယ္။

Kkk

Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၃)

Yamaha WR250R ကေတာ့

ဂ်ပန္စက္႐ုံကပဲ ၂၀၀၈ ခုႏွစ္မွ

ယခုထိတိုင္ထုတ္လုပ္လွ်က္႐ွိပါတယ္။

250cc, Single Cylinder, Liquid Cooled, 4 Stroke, DOHC 4 Valve, Multiplate Wet Clutch ဂီယာ ၆ ခ်က္နဲ႔ Electric Starter ပါဝင္ပါတယ္။ ေလာင္စာဆီေပးပို႔မႈ အေနနဲ႔ YFI ေခၚ Yamaha Fuel Injection စနစ္ကို အ
သံုးျပဳထားပါတယ္။ ဥေရာပ Exhaust Gas ထုတ္လႊတ္
မႈဥပေဒေတြနဲ႔ ကိုက္ညီေအာင္ Oxygen Sensor နဲ႔ Secondary Air Injection ေတြကို တပ္ဆင္ထားတဲ့ အျပင္ Exhaust Power Valve ကိုပါ တပ္ဆင္ေပးထား
ပါတယ္။

EXUP ေခၚ Exhaust Ultimate Power Valve
အျဖစ္ Yamaha က အမည္ေပးထားပါတယ္။ Bottom
End Power ေကာင္းလာေအာင္ တပ္ဆင္ထားတာျဖစ္ၿပီး
ECU မွတဆင့္ ဆာဗိုေမာ္တာေလးနဲ႔ထိန္းခ်ဳပ္လည္ပတ္
ေစပါတယ္။ထူးျခားခ်က္အျဖစ္ မဂၢနီဇီယမ္သတၱဳနဲ႔ျပဳလုပ္
ထားတဲ့ Cylinder Head ကိုတပ္ဆင္ထားၿပီး Intake Valve ေတြကို တိုက္ေတနီယမ္ Valve ေတြအသံုးျပဳထား
တာေတြ႔ရပါတယ္။

Exhaust Valve ေတြကိုေတာ့ ႐ိုး႐ိုး စတီးလ္ Valve ေတြပဲ အသံုးျပဳထားပါတယ္။ Main ဖရိမ္
နဲ႔ Swingarm ကို အလူမီနီယမ္နဲ႔ျပဳလုပ္ထားၿပီး Rear Sub ဖရိမ္ကိုေတာ့ စတီးလ္ပိုက္ေတြနဲ႔ ျပဳလုပ္ထားပါ
တယ္။ Performance ေတြမွာ 30 HP နဲ႔ 24 N-m Torque အား အထိ ထုတ္ေပးႏိုင္ပါတယ္။

Suspension ေတြအေနနဲ႔ အေ႐ွ့ Inverted Fork က ၁၀.၆ လက္မ ကစားႏိုင္ၿပီး အေနာက္ Single Shock ကလည္း ၁၀.၆ လက္မအထိ ကစားႏိုင္တာေတြ႔ရပါတယ္။ Seat Height ၃၇ လက္မနဲ႔ ေျမျပင္ကင္းလြတ္အကြာအေဝးမွာ ၁၁.၈ လက္မ အထိ႐ွိပါတယ္။ ဆီတိုင္မွာ ၂ ဂါလံဆန္႔ၿပီး စုစု ေပါင္း အေလးခ်ိန္မွာ ၂၉၅ ေပါင္ ပဲေလးလံပါတယ္။ ဆီ

စားႏႈန္းကေတာ့ တစ္ဂါလံကို ၇၁ မိုင္ အထိေမာင္းႏွင္ႏိုင္
ပါတယ္။

Compression Ratio မွာ 11.8:1 အထိ ႐ွိတာ
ေၾကာင့္ 95 RON ပဲ ထည့္သင့္ပါတယ္။ ေစ်းႏႈန္းအေနနဲ႔
ေဒၚလာ ၆၇၀၀ နဲ႔ ေရာင္းခ်ေနတာ ေတြ႔ရပါတယ္။

Yamaha WR250R ရဲ႕အဓိကအားသာခ်က္ကေတာ့
ကြာလတီအလြန္ေကာင္းမြန္တာျဖစ္ၿပီး ဂ်ပန္စက္႐ုံကေန တစ္စင္းလံုးကို ထုတ္လုပ္တပ္ဆင္ထားတဲ့ Made in Japan အစစ္ပဲျဖစ္ပါတယ္။ ျမန္မာႏိုင္ငံမွာ CRF ထက္ အေရအတြက္ပိုနည္းၿပီး KLX ထက္ေတာ့ ပိုမ်ားတာေတြ႔ရ ပါတယ္။ လိုင္စင္ပါဝင္ၿပီးဘီးေတြလည္း႐ွိၾကၿပီး ၂၀၁၀ မိုဒယ္ေအာက္ေတြကို အမ်ားဆံုးေတြ႔ရပါတယ္။ WR ကေတာ့ Dual Purpose ၃စီးထဲမွာ Performance ေရာ အရည္အေသြးပါ အေကာင္းဆံုးျဖစ္ပါတယ္။ Stock မွာ တင္ 30 HP နဲ႔ 24 N-m ထြက္ၿပီး အေလးခ်ိန္မွာလည္း ၂၉၅ ေပါင္ပဲေလးလံတာေၾကာင့္ Power to Weight Ratio ကေတာ့ အေကာင္းဆံုးျဖစ္ပါတယ္။ Suspension Travel ေတြနဲ႔ ေျမျပင္ကင္းလြတ္အကြာအေဝးလည္း အမ်ားဆံုးျဖစ္ပါတယ္။

Kkk

Seat Height က ၃၇ လက္မ႐ွိ
တာေၾကာင့္ လူေကာင္ေသးၿပီး အရပ္နည္းနည္းနိမ့္မယ္ ဆိုရင္ေတာ့ အဆင္မေျပႏိုင္ပါဘူး။ လူေကာင္ႀကီးမယ္ ဆိုရင္ေတာ့ အရပ္မျမင့္ရင္ေတာင္ ထိုင္လိုက္တာနဲ႔ လူရဲ႕ အေလးခ်ိန္ေၾကာင့္ Suspension ေတြကနိမ့္ဝင္သြားၿပီး ေျမျပင္ကို ေျခေထာက္နဲ႔လွမ္းေထာက္ႏိုင္တဲ့အတြက္ အဆင္ေျပႏိုင္ပါတယ္။ WR ကေတာ့ CRF နဲ႔ KLX တို႔ ထက္ Off Raod မွာ အေကာင္းဆံုးပါ။ အေလးခ်ိန္လည္း ေပါ့ပါးၿပီး ပါဝါကလည္း ေကာင္းတာေၾကာင့္ ၾကမ္းခ်င္ သေလာက္ၾကမ္းႏိုင္ၿပီး စိတ္သြားတိုင္းကိုယ္ပါႏိုင္တဲ့ ဘီး မ်ိဳးပဲျဖစ္ပါတယ္။ အားနည္းခ်က္ေတြကေတာ့ အျမင့္ဆံုး HP ျဖစ္တဲ့ 30 HP က RPM 10000 မွာထြက္ၿပီး Compression Ratio ကလည္း ျမင့္တာေၾကာင့္ Vibration နည္းနည္း႐ွိပါတယ္။ ၃ စင္းထဲမွာ Vibration အမ်ားဆံုးျဖစ္ၿပီး ခရီးေဝးေမာင္းတဲ့အခါမွာ ညာဖက္လက္ ေမာင္းက ေညာင္းညာထံုက်ဥ္လာႏိုင္ပါတယ္။

ၿပီးေတာ့ ပါဝင္တည္ေဆာက္ထားတဲ့နည္းပညာမ်ားကအနည္းငယ္ ႐ႈပ္ေထြးပါတယ္။ EURO Emissions အတြက္ကိုက္ညီ ေအာင္ Secondary Air Injection စနစ္နဲ႔ေအာက္ဆီဂ်င္ Sensor ကို ပူးတြဲတပ္ဆင္ထားသလို Bottom End Power ေကာင္းမြန္ေအာင္ Exhaust Power Valve ကို လည္းတပ္ဆင္ထားတာေတြ႔ရပါတယ္။ အဲဒါ့ေၾကာင့္ Modified ထပ္လုပ္တဲ့အခါမွာ CRF နဲ႔ KLX တို႔ေလာက္ မလြယ္ကူလွပဲ အနည္းငယ္ခက္ခဲတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။Full Exhaust System တစ္ခုလံုးကို လဲလွယ္တဲ့အတြက္ Secondary Air Injection အေပါက္ကို ပိတ္ပစ္ရၿပီး ေအာက္ဆီဂ်င္ Sensor ကိုလည္းျဖဳတ္ပစ္ရပါတယ္။ Exhaust Power Valve ကိုလည္းျဖဳတ္ပစ္ရၿပီး ECU က ထိန္းခ်ဳပ္ထားတဲ့အတြက္ Check မီး ေပ်ာက္သြားေအာင္ Adapter တစ္ခု ဝယ္တပ္ရပါတယ္။ (WR250R က Check မီး အခ်က္ျပေနရင္ စက္ႏိႈးလို႔မရပါဘူး။)

ေနာက္ ထပ္အားနည္းခ်က္တစ္ခုက ေစ်းျကီိးတာပါ။ စက္႐ုံထုတ္ ေစ်းက ေဒၚလာ ၆၇၀၀ ႐ွိၿပီး အျပင္က Dealer ဆိုင္ေတြ
မွာ ေဒၚလာ ၇၂၀၀ အထိ ေရာင္းခ်တာ ေတြ႔ရပါတယ္။

Kkk

Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၄)

Suzuki မွာလည္း Dual Purpose အေနနဲ႔ DRZ400S ကို
ထုတ္လုပ္ထားတာေတြ႔ရပါတယ္။ 398cc ၊ 4 Stroke ၊ Single Cylinder Liquid Cooled DOHC 4 Valve အင္
ဂ်င္ျဖစ္ၿပီး ဂီယာ ၅ ခ်က္ ပါဝင္ပါတယ္။ ယခုေနာက္ဆံုး မိုဒယ္အထိ 36mm ဆိုက္ Carburetor ကိုပဲ အသံုးျပဳ
ထားၿပီး 40 HP နဲ႔ 39 N-m အထိ ထုတ္ေပးႏိုင္ပါတယ္။

Suspension Travel အေနနဲ႔ အေ႐ွ႕ Fork က 11.3 လက္မ အထိ ကစားၿပီး ေနာက္ Mono Shock က 11.6 လက္မ အထိ ကစားႏိုင္ပါတယ္။ ေ႐ွ႕ Fork က ႐ိုး႐ိုး Conventional Telescopic Fork ပဲ ျဖစ္ၿပီး Ground Clearance က 11.8 လက္မ အထိ ျမင့္ပါတယ္။ Seat Height မွာ 37 လက္မ ႐ွိၿပီး စုစုေပါင္းအေလးခ်ိန္က
၃၁၇ ေပါင္ ေလးလံပါတယ္။

ထုတ္ေပးႏိုင္တဲ့ပါဝါနဲ႔ အေလးခ်ိန္ကို ၾကည့္မယ္ဆိုရင္ ပါဝါေတာ္ေတာ္ေကာင္း
တယ္လို႔ သက္မွတ္ႏိုင္ပါတယ္။ USA နဲ႔ ကေနဒါမွာေတာ့
နာမည္အလြန္ႀကီးၿပီး ကြၽန္ေတာ္တို႔ဆီမွာေတာ့ အလြန္ပဲ
႐ွားပါးလွပါတယ္။ အၾကမ္းလည္းခံ ပါဝါလည္းေကာင္း
တာေၾကာင့္ အခ်ိဳ႕ႏိုင္ငံေတြမွာ ခရီးေဝးကို Off Road ေတြပဲအမ်ားဆံုးေမာင္းႏွင္ရတဲ့ Rally ဆိုင္ကယ္အျဖစ္နဲ႔
Modified ၿပီး ယွဥ္ၿပိဳင္ၾကတာလည္း ေတြ႔ျမင္ရပါတယ္။
ဂ်ပန္ဆိုင္ကယ္ကုမၸဏီတစ္ခုျဖစ္တဲ့ Suzuki မွာေတာ့
Dual Sport ေခၚ Dual Purpose ဆိုင္ကယ္အေနနဲ႔
250cc ကို ထုတ္လုပ္ထားတာ မေတြ႔ရပါဘူး။

လက္႐ွိအသစ္ ထုတ္လုပ္ထားတဲ့ V Strom 250 ကေတာ့ 248cc Parallel Twin အင္ဂ်င္ကိုတပ္ဆင္ထားၿပီး Entry
Level Adventure ခရီးေဝးသြားဆိုင္ကယ္အျဖစ္ ထုတ္
လုပ္ထားတာပါ။ Off Road ေတြ ေမာင္းႏွင္လို႔ မရပါဘူး။
ေနာက္ထပ္ Dual Sport အမ်ိဳးအစားထဲပါဝင္တဲ့ DR200S နဲ႔ Van Van 200 တို႔မွာလည္း Performance နိမ့္တဲ့ Air Cooled အင္ဂ်င္ေလးေတြကို တပ္ဆင္ထား
တဲ့အတြက္ Off Road အတိုေလးေတြကို ခဏတာေမာင္း
ႏွင္ဖို႔အတြက္ပဲ သင့္ေတာ္ပါတယ္။

650cc Single Cylinder Oil Cooled အင္ဂ်င္ကိုတပ္ဆင္ထားတဲ့ DR650S မွာေတာ့ ပါဝါနည္းၿပီး

အေလးခ်ိန္စီးတာေၾကာင့္
Adventure ခရီးေဝးေတြကို ေျဖးေျဖးမွန္မွန္နဲ႔ ေမာင္းႏွင္
ဖို႔အတြက္ပဲ သင့္ေတာ္ပါတယ္။

ဥေရာပဆိုင္ကယ္ကုမၸဏီတစ္ခုျဖစ္တဲ့ ဩစတ်ီးယား အ
ေျခစိုက္ KTM ကေတာ့ Dual Sport ဆိုင္ကယ္ေတြကို
အေျမာက္အမ်ားထုတ္လုပ္ထားတာေတြ႔ရပါတယ္။

နာမည္ႀကီး Dirt Bike ကုမၸဏီတစ္ခုအေနနဲ႔

Dual Sport အမ်ိဳးအစားေတြကိုလည္း အင္ဂ်င္ Displacement စံုလင္
စြာ ထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။

KTM မွာေတာ့ Dual Sportေတြကို

EXC series ေတြနဲ႔ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

250EXC-F ၊ 350 EXC-F ၊ 450 EXC-F နဲ႔ 500 EXC-F ဆိုၿပီး
Displacement အလိုက္ နာမည္ေပးထားပါတယ္။ F က
ေတာ့ Four Stroke အင္ဂ်င္ကိုဆိုလိုတာပါ။ F မပါရင္
ေတာ့ Two Stroke အင္ဂ်င္ေတြလို႔ သက္မွတ္ႏိုင္ပါ
တယ္။

ဥပမာ 250 EXC နဲ႔ 300 EXC ေတြဟာ Premixed
Oil အသံုးျပဳရတဲ့ Two Stroke Enduro ဆိုင္ကယ္ေတြပဲ
ျဖစ္ၾကပါတယ္။ Two Stroke Enduro ေတြဟာ ေမာင္း
ႏွင္ဖို႔ ခက္ခဲၾကပါတယ္။ ေမာင္းႏွင္ဖို႔ နည္းစနစ္ေတြ နည္း
နည္းလိုအပ္ပါတယ္။ တကယ့္အေတြ႔အၾကံုရင့္က်က္တဲ့
Riders ေတြပဲ ေရြးခ်ယ္ၾကတာေတြ႔ရပါတယ္။

KTM က
ထုတ္တဲ့ နာမည္ႀကီး Dual Sport တစ္စင္း႐ွိပါေသး
တယ္။ အဲ့ဒါကေတာ့ 690 Enduro နဲ႔ 690 Enduro R ပဲ
ျဖစ္ၾကပါတယ္။ 690cc ၊ Single Cylinder ၊ Liquid Cooled အင္ဂ်င္နဲ႔ ဂီယာ ၆ ခ်က္ ပါဝင္ပါတယ္။ R version က ႐ိုး႐ိုး Version ထက္ Suspension Travel ေတြ ပိုမ်ားပါတယ္။ Seat Height လည္းျမင့္ၿပီး Ground Clearance လည္းျမင့္ပါတယ္။ KTM ရဲ႕ 690 Enduro ကိုေတာ့ Adventure ခရီးေဝးလည္းသြားခ်င္တယ္၊

တခါတေလ Off Road လည္း ေမာင္းခ်င္တဲ့ ဆိုင္ကယ္သမား
ေတြက အမ်ားဆံုးေရြးခ်ယ္ဝယ္ယူၾကတာေတြ႔ရပါတယ္။
ကြၽန္ေတာ္တို့ဆီမွာေတာ့ KTM ရဲ႕ Dual Sport ေတြက အလြန္တရာပဲ ႐ွားပါလွပါတယ္။ ေစ်းႏႈန္းကလည္း ႀကီး
ျမင့္ၿပီး အပိုပစၥည္းနဲ႔ Service Centre ေတြလည္း ႐ွားပါး
တာေၾကာင့္ အမ်ားစုကလက္ေ႐ွာင္ၾကပါတယ္။

Kkk

Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၅)

သင့္ေတာ္ရာ Dual Sport ဆိုင္ကယ္တစ္စင္းကိုေရြးခ်ယ္
ၿပီးၿပီဆိုရင္ေတာ့ အေပ်ာ္တမ္း Off Road ေတြကို ေမာင္း
ႏွင္လို႔ရပါၿပီ။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ အေျခခံ Off Road Enduro ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ားကို ေဖာ္ျပလိုက္ပါတယ္။

(၁) Riding Armour Equipments ေခၚ ခႏၶာကိုယ္
အကာအကြယ္မ်ားကို စနစ္တက်ဝတ္ဆင္ပါ။

Off Road ေမာင္းတယ္ဆိုတာ အေပ်ာ္တမ္းတစ္ခါတစ္
ေလ ေမာင္းႏွင္တာပါ။ အသံုးျပဳတဲ့ဆိုင္ကယ္ေတြက
လည္း အနည္းဆံုး 250cc အင္ဂ်င္နဲ႔ ေပါင္ ၂၅၀ ေလာက္
ေလးလံတာေၾကာင့္ အင္ဂ်င္ပါဝါလည္းေကာင္းသလို အႏၲရာယ္လည္းမ်ားပါတယ္။

တ႐ုတ္ဘီး 125cc ေလး
ေမာင္းၿပီး အကာအကြယ္ျပည့္စံုစြာမဝတ္ႏိုင္ပဲ ဝမ္းေရး
အတြက္ ေန႔စဥ္သြားလာေနရတဲ့ေဒသခံေတြနဲ႔ေတာ့ ႏိႈင္း
ယွဥ္လို႔မရပါဘူး။ သူတို႔က မိမိ Off Road ေမာင္းႏွင္မယ့္
ေနရာေဒသက ေဒသခံေတြျဖစ္တတ္ၾကၿပီး ဝမ္းေရး ေၾကာင့္ လမ္းၾကမ္းေပမယ့္လည္း မျဖစ္မေနသြားလာေန
ၾကရတာပါ။

ေဒသခံေတြျဖစ္တဲ့အတြက္ ေနရာေဒသ လမ္းေၾကာင္းလည္း ကြၽမ္းက်င္သလို ေပါ့ပါးၿပီးအင္ဂ်င္
ပါဝါနည္းတဲ့ ဆိုင္ကယ္ေလးေတြကို ျဖည္းျဖည္းမွန္မွန္ပဲ
ေမာင္းႏွင္တာေၾကာင့္ အႏၲရာယ္ျဖစ္ႏိုင္ေခ် အလြန္နည္း
ပါးပါတယ္။ မိမိတို႔ကေတာ့ အဲ့လိုမဟုတ္ပါဘူး။ ပါဝါ
ေကာင္းၿပီး ႀကီးမားေလးလံတဲ့ဆိုင္ကယ္ေတြနဲ႔ ရံဖန္ရံခါပဲ
အေပ်ာ္တမ္းေမာင္းႏွင္တဲ့အတြက္ ဆိုင္ကယ္ေၾကာင့္ လမ္းအေနအထားေၾကာင့္ ျဖစ္လာႏိုင္တဲ့ အႏၲရာယ္ေတြ
အလြန္ပဲမ်ားျပားလွပါတယ္။

Off Road ကို အားကစား
တစ္ခုအေနနဲ႔ လွ်င္ျမန္စြာ ၾကမ္းတမ္းစြာ ေမာင္းႏွင္ၾက
မယ့္အတြက္ အကာအကြယ္အျပည့္အဝ ဝတ္ဆင္ၾကဖို႔
အၾကံျပဳလိုပါတယ္။

Riding Armour Equipments ေတြက အမ်ိဳးမ်ိဳး႐ွိၾကပါ
တယ္။ Integrated ေခၚ အကာအကြယ္ေတြကိုတစ္ခါ
တည္းထည့္သြင္းခ်ဳပ္လုပ္ထားတဲ့ ဂ်ာကင္ေတြ ေဘာင္း
ဘီေတြလည္း႐ွိၾကသလို ပလပ္စတစ္ Armour ေတြကို
တစ္ခုနဲ႔တစ္ခုတြဲစပ္ၿပီး ခ်ဳပ္လုပ္ထားတဲ့ Armour သီးသန္႔
ဂ်ာကင္ေတြလည္း ႐ွိၾကပါတယ္။ ၿပီးေတာ့ Armour ေတြ
ကိုလည္း တစ္ခုခ်င္းစီသီးသန္႔ဝယ္ၿပီး ဝတ္ဆင္လို႔ရပါ
တယ္။ Integrated Armour ဂ်ာကင္ ေဘာင္းဘီေတြ အေနနဲ႔ Alpinestars ၊ Dainese ၊ Fox ၊ Icon ၊ Revit ၊
RST စတဲ့ နာမည္လည္းႀကီး ေစ်းလည္းႀကီးၾကတဲ့ Brand ေတြ႐ွိၾကပါတယ္။ အာ႐ွ အမွတ္တံဆိပ္ေတြျဖစ္တဲ့ Komine ၊ Motoboy ၊ Duhan နဲ႔ Scoyco တို႔ကေတာ့ အရည္အေသြးလည္းေကာင္းမြန္ၿပီး ေစ်းႏႈန္းလည္းသင့္
တင့္ၾကပါတယ္။ ေနာက္ၿပီး လက္နဲ႔ ေျခေထာက္ကို ကာ ကြယ္ႏိုင္ဖို႔ ဆိုင္ကယ္စီး လက္အိတ္နဲ႔ဖိနပ္မ်ားကိုလည္း ဝတ္ဆင္သင့္ပါတယ္။ လက္အိတ္ေတြမွာ လက္ေခ်ာင္း ေလးေတြကိုေဖာ္ထားတဲ့ Half Glove နဲ႔ လက္ေခ်ာင္း ေလးေတြကိုပါ အျပည့္အဝအကာအကြယ္ေပးႏိုင္တဲ့ Full Fingers Glove ဆိုၿပီး ႏွစ္မ်ိဳးႏွစ္စား႐ွိပါတယ္။ Off Road ေမာင္းႏွင္မွာျဖစ္တဲ့ အတြက္ Full Fingers Glove ကိုပဲ ဝတ္ဆင္သင့္ပါတယ္။လမ္းမွာ႐ွိတဲ့ျခံုေတြအပင္ေတြၾကား ထဲတိုးရတဲ့အခါ သစ္ခက္ေတြဆူးပင္ေတြက လက္ေခ်ာင္း ေလးေတြကို ထိခိုက္ႏိုင္ပါတယ္။ ဆိုင္ကယ္လဲက်တဲ့အခါ ေတြမွာလည္း ရပ္တရက္ေျမျပင္ကိုလက္နဲ႔ေထာက္မိေလ့ ႐ွိတဲ့အတြက္ Full Fingers လက္အိတ္ေတြကပဲ အျပည့္ အဝအကာအကြယ္ေပးႏိုင္ပါတယ္။

Kkk

Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၆)

ဆိုင္ကယ္စီးဖိနပ္ေတြအေနနဲ႔

လည္တိုဖိနပ္ေတြ႐ွိၾကသလို

ေျခသလံုးတစ္ဝက္ေလာက္ထိ႐ွည္လ်ားတဲ့လည္႐ွည္ဖိနပ္ ေတြလည္း႐ွိျကပါတယ္။

ဒါမွမဟုတ္ စစ္သံုး Boot ေတြလို အၾကမ္းခံတဲ့ Boot မ်ိဳးေတြလည္း ဝတ္ဆင္ႏိုင္ပါတယ္။ Off Road အတြက္အသင့္ေတာ္ဆံုးကေတာ့ လည္႐ွည္ ဖိနပ္ေတြပဲ ျဖစ္ၾကပါတယ္။ လည္႐ွည္ဖိနပ္ေတြက ရပ္တရက္ေဘးက ေက်ာက္တံုးေက်ာက္ခဲေတြနဲ႔ခိုက္မိလို႔ ပဲျဖစ္ျဖစ္ ေျခဖ်ားကိုဆြဲလွည့္သလိုျဖစ္ၿပီး ေျခသပြတ္တိုင္ လည္သြားျခင္းကေန ကာကြယ္ေပးႏိုင္ပါတယ္။

ၿပီးေတာ့ မေတာ္တဆ ဆိုင္ကယ္လဲက်တဲ့အခါ ဆိုင္ကယ္ပိတဲ့ ဒဏ္ေတြကိုလည္းခံႏိုင္ရည္႐ွိၾကပါတယ္။ အဓိက အေရး

ႀကီးဆံုးအျဖစ္ ေျခေထာက္က်ိဳးသြားျခင္းမွ ကာကြယ္ေပး
ႏိုင္တာပါ။

ဆိုင္ကယ္ေမာင္းေနတုန္း အ႐ွိန္နဲ႔ေမွာက္ရင္ လဲရင္ ေျခေထာက္ေတြလည္းက်ိဳးသြားႏိုင္ပါတယ္။အ႐ွိန္
လည္း႐ွိေနေတာ့ ႐ုပ္တရက္လွ်င္ျမန္စြာျဖစ္သြားတက္ၾက
ၿပီး ဘာနဲ႔ခိုက္မိမွန္းမသိပဲ ေျခေထာက္ေတြလည္းက်ိဳး
သြားႏိုင္ပါတယ္။ ေျခခ်င္းဝတ္အဆက္ကက်ိဳးတာ ဒါမွ
မဟုတ္ ညိွ့သက်ည္း႐ိုးက်ိဳးတာလည္း ျဖစ္ႏိုင္ပါတယ္။

အဲ့ဒါေတြကို ကာကြယ္ႏိုင္ဖို႔ Off Road သို႔မဟုတ္ Motocross ေမာင္းတဲ့အခါမွာ ဝတ္တဲ့ လည္႐ွည္ဖိနပ္မ်ိဳး
ေတြကို ဝတ္ဆင္သင့္ပါတယ္။ Alpinestars ၊ Fox အစ႐ွိ
တဲ့ Motocross ဖိနပ္မ်ားဟာ အလြန္ပဲခိုင္ခံ့လွၿပီး ေျခ
ေထာက္တစ္ခုကို အျပည့္အဝ အကာအကြယ္ေပးႏိုင္ပါ
တယ္။ သက္ဆိုင္ရာအဖြဲ႔အစည္းမ်ားရဲ႕ ေထာက္ခံခ်က္
ေတြလည္း ရ႐ွိထားၾကၿပီး ေစ်းႏႈန္းေတာ့ ျမင့္ၾကပါတယ္။

ေနာက္တစ္ခု ကေတာ့ အေရးႀကီးဆံုးျဖစ္တဲ့ ဦးေခါင္းကို ကာကြယ္ႏိုင္ဖို႔ Helmet ေကာင္းေကာင္းတစ္လံုးေတာ့ ဝတ္ဆင္သင့္ပါတယ္။ Helmet ေရြးခ်ယ္ရာမွာလည္း ဦးေခါင္းတစ္ခုလံုးကို အကာအကြယ္အျပည့္အဝေပးႏိုင္
တဲ့ Full Face Helmet ကိုပဲ ဝတ္ဆင္သင့္ပါတယ္။

Full Face Helmet အေနနဲ႔ မ်က္မွန္သီးျခားတပ္ဆင္ရတဲ့ Motocross Helmet နဲ႔ မွန္တစ္ခါတည္းတပ္ဆင္ထားတဲ့ ႐ိုး႐ိုး Full Face Helmet ေတြထဲက သင့္ေတာ္ရာကိုဝတ္ ဆင္ႏိုင္ပါတယ္။ Arai ၊ Shoei ၊ AGV ၊ Bell နဲ႔ Shark တို႔လို Helmet ေတြကေတာ့ အရည္အေသြးလည္း အလြန္ေကာင္းျကသလို ေစ်းလည္းႀကီးၾကပါတယ္။

ဒါေပ မယ့္ HJC နဲ႔ LS2 တို႔လို ေစ်းႏႈန္းသင့္တင့္တဲ့ Helmet ေတြ လည္း႐ွိၾကပါတယ္။ အေရးႀကီးဆံုးကေတာ့ DOT သို႔မဟုတ္ ECE Approve ပါတဲ့ Helmet အစစ္မ်ိဳးကို ေရြးခ်ယ္ ဝယ္ယူသင့္ပါတယ္။ Off Road ေမာင္းႏွင္မွာ ျဖစ္တဲ့အတြက္ ဖုန္ေတြသဲေတြကလည္း Helmet ၾကား ထဲကဝင္ေရာက္ႏိုင္တာေၾကာင့္ အသက္႐ွဴလမ္းေၾကာင္း ကို ကာကြယ္ႏိုင္ဖို႔ Mask သို႔မဟုတ္ ႏွာေခါင္းစည္းတစ္ခု လည္းဝတ္ဆင္သင့္ပါတယ္။

ဆိုင္ကယ္ မေတာ္တဆျဖစ္တဲ့အခါ ထိခိုက္မႈအမ်ားဆံုး ခႏၶာကိုယ္အစိတ္အပိုင္းမ်ားကေတာ့ လူ႔ခႏၶာကိုယ္ရဲ႕ အစြန္အဖ်ား အစိတ္အပိုင္းေတြျဖစ္ၾကတဲ့ ဦးေခါင္း ၊ လက္ ၊ တံေတာင္ ၊ ဒူး နဲ႔ ေျခေထာက္မ်ားပဲ ျဖစ္ၾကပါတယ္။

Off Road ေမာင္းတဲ့အခါမွာလည္း ထိုအစိတ္
အပိုင္းေတြပဲ အဓိကထိခိုက္မႈမ်ားၾကပါတယ္။ တကယ္
ေတာ့ Off Road က လူအမ်ားစုထင္ေနသလို အႏၲရာယ္
မမ်ားလွပါဘူး။ ခက္ခဲၾကမ္းတမ္းတာေတာ့ မွန္ပါတယ္။
ဒါေပမယ့္ On Road ေခၚ လမ္းမေပၚမွာ ေမာင္းတာထက္
စာရင္ အသက္အႏၲရာယ္ျဖစ္ႏိုင္ေခ်အလြန္ပဲ နည္းလွပါ
တယ္။ လမ္းမေပၚမွာက ယဥ္မ်ိဳးစံု ဥဒဟိုသြားလာေနၾက
တာပါ။ မိမိကမွန္ေနရင္ေတာင္ တဖက္ကမွားသြားတာနဲ႔
ခံလိုက္ရမွာပါ။ ဆိုင္ကယ္အခ်င္းခ်င္း ၊ ဆိုင္ကယ္နဲ႔လူ၊
ဆိုင္ကယ္နဲ႔ တိရစာၧန္ ၊ ဆိုင္ကယ္နဲ႔ကား စသျဖင့္ မေတာ္
တဆျဖစ္ႏိုင္ေခ်ေတြ အသက္အႏၲရာယ္ျဖစ္ႏိုင္ေခ်ေတြ အလြန္ပဲမ်ားျပားလွပါတယ္။ Off Road ေတြမွာေတာ့ အဲ့
လိုမဟုတ္ပါဘူး။ လူသြားလူလာအင္မတန္နည္းတဲ့ အ
တြက္ အျခားယဥ္ေတြနဲ႔ တိုက္မိခိုက္မိႏိုင္ေခ်လည္း အ
လြန္ပဲနည္းလွပါတယ္။ လမ္းအေနအထားေၾကာင့္ပဲ လဲ
ႏိုင္ ေမွာက္ႏိုင္ေခ်မ်ားပါတယ္။ မညီညာတဲ့ေျမျပင္အေန
အထားေၾကာင္း လဲတာ၊ ေက်ာက္တံုးေက်ာက္ခဲေတြ
ေၾကာင့္ လဲတာ၊ မတ္လြန္းတဲ့အတက္ေတြေၾကာင့္ လဲ
တာ ၊ ကုန္းအဆင္းေတြမွာ လဲတာ၊ ဖုန္ထူလြန္းလို႔ ဖုန္ထဲ
နစ္ၿပီး လဲတာ ၊ မိုးရာသီဆိုရင္ေတာ့ ေခ်ာ္ၿပီး လဲတာ၊
ရႊံ႕ေတြဗြက္ေတြထဲ နစ္ၿပီးလဲတာ စသျဖင့္ မိမိတစ္ဦး
တည္းပဲ ေမွာက္ႏိုင္လဲႏိုင္ေခ်မ်ားပါတယ္။

မ်ားေသာအားျဖင့္

အတက္နဲ႔အဆင္းေတြမွာ လဲၾကေမွာက္ၾကတာမ်ား
ပါတယ္။ အတက္ေတြက မတ္လြန္းတဲ့အခါ အင္ဂ်င္မ႐ုန္း
ႏိုင္ပဲ လဲႏိုင္သလို အခ်ိန္ကိုက္ ဂီယာမေျပာင္းႏိုင္တဲ့အခါ
ေတြမွာ ေ႐ွ့ဆက္မတက္ႏိုင္ေတာ့ပဲ လဲၾကတာပါ။အတက္
ေတြဆိုေတာ့ ေျခေထာက္နဲ႔ေထာက္ထားဖို႔ ခဲယဥ္းလွပါ
တယ္။ ဆိုင္ကယ္ကလည္း Seat Height ျမင့္တယ္
အတက္လည္းျဖစ္ေတာ့ ေျခေထာက္လည္းမမီွ အဲ့ဒီအခါ
က်ေတာ့ ဆိုင္ကယ္က ေနာက္ျပန္လိမ့္က်ၿပီး ေမွာက္ၾက
တာပါ။ အဆင္းေတြမွာလည္း အ႐ွိန္မ်ားလြန္းရင္ ေမွာက္ တက္ပါတယ္။ ေ႐ွ႕ဘရိတ္သံုးလြန္းတဲ့အတြက္ ေ႐ွ႕ဘီး Lock က်သြားၿပီးလဲတာ၊ ေက်ာက္တံုးေက်ာက္ခဲေတြကို တိုက္မိၿပီး ဂြၽမ္းပစ္ၿပီးလဲတာ၊ ေနာက္ဘရိတ္သံုးလြန္းတဲ့ အတြက္ ေနာက္ဘီး Lock က် ဒရြတ္ဆြဲပါသြားၿပီး လဲတာ
စသျဖင့္ အဆင္းေတြမွာလည္း လဲတတ္ေမွာက္တတ္ၾက
ပါတယ္။

Kkk

Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၇)

တကယ္လို႔မ်ား အ႐ွိန္နည္းနည္းနဲ႔ လဲသြားမယ္

ေမွာက္ သြားမယ္ဆိုရင္ေတာ့

ဆိုင္ကယ္ကိုလႊတ္ခ်ထားလိုက္ၿပီး

လူကလိွမ့္ထြက္သြားတာ အေကာင္းဆံုးပါ။

ဆိုင္ကယ္နဲ႔
လူနဲ႔တစ္ျခားစီျဖစ္ေအာင္ ျပဳလုပ္လိုက္တဲ့ သေဘာေပါ့။ အဲ့လိုမွမဟုတ္ပဲ ဆိုင္ကယ္နဲ႔အတူပါသြားမယ္ဆိုရင္ေတာ့ ဆိုင္ကယ္ပိတဲ့ဒဏ္ကို ခံရႏိုင္ပါတယ္။

ဆိုင္ကယ္က အေပၚက ပိေနတဲ့အခါမွာ Exhaust Pipe ႐ွိေနတဲ့ဖက္ ဆိုရင္ေတာ့ Exhaust အပူေလာင္တာ ခံရႏိုင္ပါတယ္။

ဒါမွမဟုတ္ လူကအရင္လဲက်ၿပီး ဆိုင္ကယ္က မိမိအေပၚ လဲက်တဲ့အခါမွာ ဆိုင္ကယ္႐ိုက္မိတဲ့ဒဏ္ေတြကိုလည္း ခံရႏိုင္ပါတယ္။ အထူးသျဖင့္ ေျခေထာက္ေတြေပၚကို ဆိုင္ကယ္လဲက်တဲ့အခါမ်ိဳးေတြမွာဆိုရင္ အေတာ္ေလးကို အထိနာႏိုင္ပါတယ္။ အဲ့ဒီလိုမ်ိဳး ဆိုင္ကယ္နဲ႔အတူပါသြား တာထက္ စာရင္ လူကလိွမ့္ထြက္သြားတာက ပိုၿပီးသက္ သာေစပါတယ္။ ဥပမာ အတက္တစ္ခုမွာမ႐ုန္းႏိုင္ေတာ့ပဲ ဆိုင္ကယ္က ေ႐ွ့ဆက္မသြားႏိုင္ေတာ့ဘူးဆိုရင္ ဆိုင္ ကယ္ ကိုတစ္ခါတည္းလႊတ္ခ်ၿပီး လူကလိွမ့္ထြက္သြား သင့္ပါတယ္။အတက္ျဖစ္တဲ့အတြက္ ေအာက္ကို ဂြၽမ္းႏွစ္ ပတ္သံုးပတ္ေလာက္လိမ့္ၿပီး က်သြားႏိုင္ေပမယ့္ အကာ အကြယ္ေတြဝတ္ထားတဲ့အတြက္ ဘာမွမျဖစ္ပါဘူး။ ဒါမွ မဟုတ္ပဲ ဆိုင္ကယ္နဲ႔အတူလဲက်သြားရင္ ပိုဆိုးသြားႏိုင္ ပာတယ္။ ဆိုင္ကယ္ကလူကို ပိေနႏိုင္သလို ဆိုင္ကယ္ ေရာလူပါလံုးေထြးၿပီးက်သြားႏိုင္ပါတယ္။

ဒါကေတာ့ အ႐ွိန္နည္းနည္းနဲ႔ ေမွာက္တဲ့အခါမွာ

လူသက္သာေစတဲ့ နည္းလမ္းေတြပဲျဖစ္ပါတယ္။

အ႐ွိန္လည္းမ်ားမယ္

ရပ္တ ရက္လည္း ျဖစ္သြားမယ္ဆိုရင္ေတာ့ ဘယ္လိုမွလုပ္လို႔ မရေတာ့ပါဘူး။ လူကဆိုင္ကယ္နဲ႔တစ္ခါတည္းပါသြားမွာ
ပါ။ ဒါေပမယ့္လည္း အကာအကြယ္ေတြကို အျပည့္အစံု ဝတ္ထားမယ္ဆိုရင္ေတာ့ ဘာမွမျဖစ္ပါဘူး။ အတက္ေတြ
မွာ ေမာင္းရတာ လြယ္ပါတယ္။ လဲရင္ေမွာက္ရင္လည္း
အႏၲရာယ္သိပ္မမ်ားပါဘူး။ အဆင္းေတြက ပိုသတိထားရ
ပါတယ္။ အ႐ွိန္လည္း႐ွိေနေတာ့ အ႐ွိန္ကိုထိန္းထားရပါ
တယ္။ ေမာင္းရတာလည္း ပိုခက္သလို လဲရင္ေမွာက္ရင္
လည္း ပိုၿပီးအထိနာႏိုင္ပါတယ္။

Dual Sport ဆိုင္ကယ္ေတြကို သတိထားၾကည့္မယ္ဆို
ရင္ Exhaust Pipe က ညာဖက္ကထုတ္ထားတာ အမ်ား
ဆံုးေတြ႔ရမွာပါ။ လူအမ်ားစုက ညာသန္ေတြပဲျဖစ္ၾကတဲ့ အတြက္ ညာဖက္ျခမ္းကိုပဲ Exhaust Pipe ထုတ္ထားတာ
ပါ။ ညာသန္ျဖစ္ၾကတဲ့အတြက္ ညာဖက္ကိုပဲ အျမဲတမ္း
လိုလို ပိုင္ႏိုင္စြာ လွမ္းေထာက္ၾကလို႔ျဖစ္ပါတယ္။ Exhaust Pipe ႐ွိေနေပမယ့္ ညာေျခေထာက္က ပိုသန္
ၾကၿပီး အလိုလိုေနရင္းနဲ႔ မထိေအာင္ေ႐ွာင္႐ွားႏိုင္တာ
လည္းပါပါတယ္။ ၿပီးေတာ့ ဆိုင္ကယ္ကိုရပ္ထားတဲ့ အခါ
မွာလည္း ညာသန္ေတြက ဆိုင္ကယ္ရဲ႕ဘယ္ဖက္ကေန
ၿပီး လွမ္းခြၾကပါတယ္။ ဆိုင္ကယ္ကဆင္းတဲ့အခါမွာ လည္း ညာေျခေထာက္ကိုပဲ လႊဲၿပီး ဘယ္ေျခေထာက္ကို
အေသထားကာ ဘယ္ဖက္ျခမ္းကိုပဲ ဆင္းၾကပါတယ္။

အဲ့ဒီလို ညာသန္ေတြကပိုၿပီးမ်ားၾကတဲ့အတြက္ ဆိုင္ကယ္
ေတြကိုလည္း ညာဖက္ကပဲ Exhaust Pipe ကို ထုတ္ၾက
တာျဖစ္ပါတယ္။ ေနာက္ၿပီး ႏိုင္ငံအမ်ားအျပားကလည္း
ညာဖက္ကပ္ေမာင္းစနစ္ျဖစ္တဲ့အတြက္ Exhaust Pipe
ကို ညာဖက္ထုတ္ရျခင္း ျဖစ္ပါတယ္။ Exhaust Pipe က
ညာဖက္မွာဆိုေတာ့ လမ္းေဘးနဲ႔ပိုမိုနီးကပ္ေစၿပီး စြန္႔
ထုတ္လိုက္တဲ့ Exhaust Gas ေတြက ေဘးကသစ္ပင္
ေတြဆီ လွ်င္ျမန္စြာေရာက္႐ွိေစပါတယ္။ ၿပီးေတာ့ ဘယ္
ဖက္က သြားေနတဲ့ယဥ္ေတြကိုလည္း Exhaust Gas ေတြ
အပူေငြ႔ေတြေၾကာင့္ အေႏွာက္အယွက္ျဖစ္ပြားမႈေတြ နည္းပါးေစပါတယ္။

Kkk

ဒါေပမယ့္ အထူးသတိထားရမွာက
ညာသန္ေတြဟာ မ်ားေသာအားျဖင့္ ညာဖက္ပဲေမွာက္ၾက
လဲၾကတာ မ်ားပါတယ္။ ညာဖက္ကိုပဲ လွမ္းေထာက္ဖို႔
ႀကိဳးစားရင္းနဲ႔ ညာဖက္ကိုလဲသြားတဲ့ သေဘာပါ။

ဥပမာ အတက္တစ္ခုကို ေမာင္းတက္ေနရင္း ဆိုင္ကယ္ က မတက္ႏိုင္ေတာ့တဲ့အခါမွာ အ႐ွိန္က်သြားမယ္။ အ႐ွိန္ မ႐ွိေတာ့ ဆိုင္ကယ္က ရပ္သြားမယ္။ ဆိုင္ကယ္ကရပ္
သြားေတာ့ ညာသန္ျဖစ္တဲ့အတြက္ ညာေျခေထာက္နဲ႔ပဲ လွမ္းေထာက္မယ္။ အဲ့ဒီမွာ အတက္ႀကီးျဖစ္တဲ့အတြက္ ေျမျပင္မညီမညာမႈေၾကာင့္ ေျခေထာက္ကမမီွေတာ့ပဲ ညာ
ဖက္ကိုပဲ တံုးလံုးလဲက်သြားတာပါ။

အဲ့ဒါအခါမွာ Exhaust Pipe က ညာဖက္မွာ႐ွိေနတဲ့အတြက္ မိမိအေပၚ
ကို ဆိုင္ကယ္က ပိေနၿပီးဆိုရင္ေတာ့ သတိထားရမွာပါ။
လည္႐ွည္ဖိနပ္မ်ိဳးမဝတ္ထားရင္ ေျခသလံုးကို Exhaust ေလာင္ႏိုင္ပါတယ္။ Exhaust Pipe က 100°c ေက်ာ္တဲ့
အတြက္ ဂ်င္းေဘာင္ဘီဝတ္ထားရင္ေတာင္ ဂ်င္းသားကို
ေဖာက္ၿပီး ေလာင္ကြၽမ္းသြားႏိုင္ပါတယ္။

အဲ့ဒါေၾကာင့္
Exhaust Pipe ေတြကိုလည္း သတိထားသင့္ပါတယ္။

ေနာက္တစ္ခုသတိထားရမွာက အေ႐ွ့ကသြားေနတဲ့ ဆိုင္ ကယ္ကို အေနာက္ကဆိုင္ကယ္က အေၾကာင္းအမ်ိဳးမ်ိဳး ေၾကာင့္ဝင္တိုက္မိၾကတာပါ။အဖြဲ႔လိုက္ေမာင္းၾကတဲ့အခါ ေတြမွာ ေ႐ွ႕တစ္စင္းနဲ႔ ေနာက္တစ္စင္းက နီးကပ္ေနရင္ ေ႐ွ့တစ္စင္းက ရပ္တရက္ အ႐ွိန္ေလွ်ာ့ဘရိတ္ဖမ္းလိုက္ တဲ့ခာ အေနာက္ကလိုက္လာတဲ့ တစ္စင္းက ဘရိတ္ဖမ္း ခ်ိန္မရေတာ့ပဲ ဝင္တိုက္မိတာပါ။ ဒါမွမဟုတ္လည္း ေ႐ွ႕ တစ္စင္းက ေမွာက္သြားတဲ့ အခါေတြမွာလည္း အေနာက္ ကတစ္စင္းက ေမွာက္ေနတဲ့တစ္စင္းကို ဝင္တိုက္မိတာ ေတြျဖစ္ၾကပါတယ္။ ဖုန္ထူလြန္းတဲ့လမ္းေတြမွာေမာင္းတဲ့ အခါမွာလည္း ေ႐ွ႕တစ္စင္းကေမာင္းသြားတဲ့အခါမွာ ဖုန္ ေတြထၿပီး အေနာက္ကဆိုင္ကယ္ေတြက ဘာမွမျမင္ရ ေတာ့ပါဘူး။

အဲ့ဒီအခါမွာ မိမိကအ႐ွိန္နဲ႔ေမာင္းေနတဲ့အခ်ိန္ အေ႐ွ႕က ဆိုင္ကယ္ကလည္း အေၾကာင္းတစ္ခုခုေၾကာင့္ လဲသြားခဲ့ရင္ ဖုန္ေတာထဲမွာ မျမင္ရပဲ ဝင္တိုက္မိႏိုင္ပါ တယ္။ မိမိက ဖုန္ေတာထဲမွာ ေမာင္းေနရင္းနဲ႔ ရပ္တရက္ ဘြားကနဲ ေတြ႔လိုက္တဲ့အခါမွာ အ႐ွိန္ေလွ်ာ့ဖို႔ ဘရိတ္သံုး ဖို႔ မမီွေတာ့ပါဘူး။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ အဖြဲ႔လိုက္ေမာင္းၾကတဲ့ အခါေတြမွာ တစ္စင္းနဲ႔တစ္စင္း ေပ ႏွစ္ဆယ္ သံုးဆယ္ ေလာက္ျခားၿပီး ေမာင္းသင့္ပါတယ္။အတက္ေတြ အဆင္း ေတြကိုလည္း တစ္စင္းၿပီးမွ တစ္စင္းတက္သင့္ ဆင္းသင့္ ပါတယ္။

Kkk

Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၈)

(၂) မိမိရဲ႕ဆိုင္ကယ္ကိုလည္း အကာအကြယ္ေတြတပ္
ဆင္ထားသင့္ပါတယ္။

မိမိရဲ႕ခႏၶာကိုယ္ကို အကာအကြယ္ေတြဝတ္ဆင္႐ုံနဲ႔ မလံု
ေလာက္ေသးပါဘူး။ မိမိေမာင္းႏွင္မယ့္ ဆိုင္ကယ္ကို
လည္း ပိုၿပီးၾကံခိုင္ေအာင္ အေရးႀကီးတဲ့အကာအကြယ္
ေတြ တပ္ဆင္ထားသင့္ပါတယ္။ Off Road ဆိုင္ကယ္
မ်ားအတြက္ အေရးႀကီးတဲ့ အကာအကြယ္ေတြကေတာ့
Skid Plate ၊ Handle Guard နဲ႔ Handlebar Pad ေခၚ Crossbar Pad ေတြပဲျဖစ္ပါတယ္။

Skid Plate ဆိုတာက အင္ဂ်င္ရဲ႕ေအာက္မွာတပ္ဆင္ထားတဲ့ သတၱဳျပား အကာ အကြယ္ပဲျဖစ္ပါတယ္။ Off Road ေမာင္းေနတာျဖစ္တဲ့ အတြက္ ေက်ာက္တံုးေက်ာက္ခဲေတြ ေျမသားဂမူေတြနဲ႔ ဆိုင္ကယ္ရဲ႕ဝမ္းဗိုက္ေအာက္နဲ႔ ထိမိခိုက္မိႏိုင္ပါတယ္။ အဲ့ဒီအခါမွာ Skid Plate မတပ္ထားရင္ေတာ့ အင္ဂ်င္ကြဲ တာ Oil Filter ဘူးကြဲတာေတြ ျဖစ္ႏိုင္ပါတယ္။

မ်ားေသာ အားျဖင့္ Stock Dual Sport ဆိုင္ကယ္ေတြမွာ Skid Plate မတပ္ထားၾကပါဘူး။ တပ္ထားရင္လည္း ခပ္ေသး ေသးေလးေတြပဲ တပ္ထားတာေတြ႔ရပါတယ္။

အဲ့ဒါ ေၾကာင့္ အျခား Accessories ကုမၸဏီေတြကထုတ္တဲ့ Aftermarket Skid Plate ေတြကိုဝယ္ၿပီး တပ္ဆင္သင့္ပါ တယ္။ Handle Guard ကေတာ့ လက္ကိုင္ အကာပဲျဖစ္
ပါတယ္။ လက္ကိုင္အကာတပ္ဆင္ထားတဲ့အတြက္ ျခံဳ ေတြထဲေတာတိုးၿပီး ေမာင္းရတဲ့အခါ လက္ကို သစ္ခက္ ေတြ ဆူးပင္ေတြ႐ိုက္ခက္တဲ့ဒဏ္မွ ကာကြယ္ႏိုင္ပါတယ္။

ေနာက္ၿပီး ေမွာက္တဲ့လဲတဲ့အခါေတြမွာလည္း လက္ေတြ ကို အကာအကြယ္ေပးႏိုင္ပါတယ္။ Crossbar Pad က
ေတာ့ Off Road ဆိုင္ကယ္ေတြရဲ႕ လက္ကိုင္တန္းေပၚ
မွာ တပ္ဆင္ထားတဲ့ ေဖာ့တံုးေလးပဲျဖစ္ပါတယ္။

Cross bar Pad တပ္ဆင္ထားတဲ့အတြက္ မေတာ္တဆျဖစ္တဲ့
အခါမွာ ဆိုင္ကယ္ရဲ႕လက္ကိုင္ဆံုခ်က္ေနရာ ဒိုင္ခြက္
ေနရာေတြနဲ႔ Rider ရဲ႕မ်က္ႏွာနဲ႔႐ိုက္မိျခင္းမွကာကြယ္ေပး
ႏိုင္ပါတယ္။

တကယ္လို႔မ်ား Rotary Type Steering Damper ကို တပ္ဆင္ထားမယ္ဆိုရင္ Crossbar Pad ကို
အေပၚကေန ထပ္ၿပီးတပ္ဆင္သင့္ပါတယ္။ (Off Road
ဆိုင္ကယ္ေတြမွာ Steering Damper ကို Linear Type
လံုးဝမသံုးပါဘူး။ Rotary Type ပဲသံုးရပါတယ္။ Linear
Type က Road ဆိုင္ကယ္ေတြမွာပဲ အသံုးျပဳၾကတာပါ။
႐ိုး႐ိုး Mechanical နဲ႔ ႐ွိသလို Electronic နဲ႔လည္း လာပါ
တယ္။ Rotary Type ကေတာ့ On Road ေရာ Off Road ဆိုင္ကယ္ေတြမွာပါ တပ္ဆင္ႏိုင္ပါတယ္။

Rotary Damper ေတြမွာလည္း ႐ိုး႐ိုးနဲ႔

Electronic Type ဆိုၿပီး
႐ွိၾကပါတယ္။

Electronic Type ကိုေတာ့ Road ဆိုင္ ကယ္ေတြမွာပဲတပ္ၾကပါတယ္။ Honda ရဲ႕ CBR1000RR Superbike မွာ HESD ေခၚ Honda Electronic Steering Damper ကို စက္႐ုံကတစ္ခါတည္း တပ္ဆင္ ထားပါတယ္။

Electronic Type ျဖစ္ၿပီး ECU က တြက္ ခ်က္ထိန္းခ်ဳပ္ေပးပါတယ္။ Off Road ဆိုင္ကယ္ေတြမွာ ေတာ့ ႐ိုး႐ိုး Mechanical Type Rotary Damper ကိုပဲ တပ္ဆင္ၾကပါတယ္။ Steering Damper တပ္ဆင္ထား တဲ့အတြက္ High Speed နဲ႔ ေမာင္းတဲ့အခါမွာ လက္ကိုင္ တုန္တာ ရမ္းတာ ထိန္းခ်ဳပ္မရတာေတြကို ကာကြယ္ေပး နိုင္ပါတယ္။)

မိမိရဲ႕ဆိုင္ကယ္မွာ Exhaust Pipe အကာ မပါရင္ ဒါမွ
မဟုတ္ ျပဳတ္သြားခဲ့ရင္လည္း ဝယ္ၿပီးတပ္ထားသင့္ပါ
တယ္။ Exhaust Pipe ေၾကာင့္ ျဖစ္ႏိုင္ေခ်႐ွိတဲ့အႏၲရာယ္
မ်ား အေၾကာင္းကို အရင္တစ္ပါတ္မွာ ေရးခဲ့ၿပီးပါၿပီး။

Kkk

ဆိုင္ကယ္သမားမွန္ရင္ Exhaust မေလာင္ဖူးတဲ့သူ မ႐ွိ
ေလာက္ေအာင္ပဲ Exhaust Pipe ေတြက ဒုကၡေပးလွပါ
တယ္။ အင္ဂ်င္နဲ႔ အျခား ပလပ္စတစ္ကာဗာေတြကို
အကာအကြယ္ေပးတဲ့ Engine Crash Bar ေခၚ Engine Guard နဲ႔ သံနဲ႔ျပဳလုပ္ထားတဲ့ ထပ္ပိုးကာဗာေတြ ကိုေတာ့ မတပ္သင့္ပါဘူး။

သံကိုင္းေတြနဲ႔ျပဳလုပ္ထားတဲ့အတြက္ အေလးခ်ိန္လည္းပိုလာသလို ထို Crash Bar ေတြကပဲ မိမိကို ဒုကၡျပန္ေပးႏိုင္ပါတယ္။ On Road ဆိုင္ကယ္ေတြ အတြက္ပဲ ပိုၿပီးသင့္ေတာ္ပါတယ္။ မူလပါလာတဲ့ အခ်က္ ျပမီးေတြကို ေကြးၫႊတ္လြယ္တဲ့ ေရာ္ဘာနဲ႔ျပဳလုပ္ထား တဲ့ အခ်က္ျပမီးေတြနဲ႔ အစားထိုးသင့္ပါတယ္။ ေရာ္ဘာနဲ႔ ျပဳလုပ္ထားတဲ့ Universal အခ်က္ျပမီး ေလးေတြကို အေ႐ွ့ေရာအေနာက္ေရာ တစ္စံုစာဝယ္ယူရ႐ွိႏိုင္ပါတယ္။

ပစၥည္းလည္းေပါသလို ေစ်းလည္းေပါပါတယ္။ ေနာက္ တစ္ခုကေတာ့ ေနာက္ၾကည့္မွန္နဲ႔ လိုင္စင္ျပားေတြကို လည္း ျဖဳတ္ထားသင့္ပါတယ္။ ေနာက္ၾကည့္မွန္ေတြနဲ႔ လိုင္စင္သံျပားေတြက ေမွာက္ရင္လဲရင္ လူကို ျပန္ျပီး ဒုကၡေပးႏိုင္ပါတယ္။ ၿပီးေတာ့ ဆိုင္ကယ္မွာ Accessories ေတြ တပ္ဆင္ထားရင္လည္း ျဖဳတ္ထားသင့္ပါတယ္။ Mobile Phone Holder ၊ GPS Holder ၊ USB အားသြင္း
ၾကိဳးပလပ္ေတြ ၊ ေရသန္႔ဘူးထည့္တဲ့သံကိုင္းေလးေတြ စတဲ့ Accessories ေတြကိုလည္း ျဖဳတ္ထားသင့္ပါတယ္။ ေနာက္တစ္ခုအေရးႀကီးတာက အလွတပ္ဆင္ထားတဲ့ ဖန္စီပစၥည္းေလးေတြ႐ွိရင္လည္း ျဖဳတ္ထားပါ။

ဥပမာ အင္ဂ်င္ဝိုင္အဖံုးက အလူမီနီယမ္နဲ႔ျပုလုပ္ထားတဲ့ အခြၽန္ အတပ္ေတြနဲ႔ ဖန္စီအဖံုးေလးေတြမ်ိဳး ၊ ေနာက္ဘီးက Chain ႀကိဳးကိုတင္းတဲ့ Stud တိုင္မွာ အခြၽန္အတပ္ေတြ ြပာတဲ့ ဖန္စီ Nut ေတြ တပ္တာမ်ိဳး စတဲ့ အႏၲရာယ္ျဖစ္ေစ ႏိုင္တဲ့ အခြၽန္အတပ္ဖန္စီေတြကိုလည္း ျဖဳတ္ထားသင့္ပါ
တယ္။ ေနာက္တစ္ခုမွာခ်င္တာကေတာ့ ဆိုင္ကယ္ရဲ႕
Air Filter ကို စစ္ေဆးထားသင့္ပါတယ္။

Air Filter ေကာင္းရဲ႕လား၊ ဖုန္ေတြမ်ားေနမယ္ဆိုရင္ Air Pressure
နဲ႔ ေဆးပစ္တာမ်ိဳး ျပဳလုပ္သင့္ပါတယ္။ Air Filter ေပါက္
ျပဲေနလား၊ ေရမဝင္ႏိုင္ေအာင္ ဖုန္ေတြမဝင္ႏိုင္ေအာင္ လံု
ရဲ႕လား စသျဖင့္စစ္ေဆးၿပီး အသစ္လဲသင့္ရင္လဲရပါ
တယ္။ ဒါမွမဟုတ္ရင္ေတာ့ Off Road ေမာင္းေနတုန္း
လူသူမ႐ွိတဲ့ ေတာလမ္းထဲမွာ ဒုကၡမ်ားသြားႏိုင္ပါတယ္။
ၿပီးေတာ့ တာယာေတြကိုလည္းစစ္ေဆးသင့္ပါတယ္။ Off Road Knobby တာယာ (ပိြဳင့္တံုးအႀကီးႀကီးေတြနဲ႔တာ
ယာ) ႐ွိရင္ လဲလွယ္တပ္ဆင္ေပးပါ။ Knobby တာယာ
ေတြက Off Road မွာအလြန္ပဲ Grip ေကာင္းလွပါတယ္။
တကယ္လို႔မ်ား မိမိေမာင္းႏွင္မယ့္လမ္းအေနအထားက
ေက်ာက္တံုးေက်ာက္ခဲေတြနဲ႔ ေျမသားအမာေတြပဲ မ်ား
မယ္ဆိုရင္ေတာ့ တာယာ Pressure ကို အနည္းငယ္ ေလွ်ာ့ေပးသင့္ပါတယ္။ လက္နဲ႔ဖိၾကည့္ၿပီး ခပ္စီးစီးေလး
ခ်ိဳင့္ဝင္သြားရင္ ရပါၿပီး။

ခပ္ေပ်ာ့ေပ်ာ့ျဖစ္ေနတဲ့ တာယာ
ေတြက ၾကမ္းတမ္းၿပီးမညီညာတဲ့ေျမမ်က္ႏွာျပင္ကို ထိ
ေတြ႔ဖိနင္းလိုက္တဲ့အခါမွာ ျပန္႔ကားသြားတာေၾကာင့္ ကုတ္ဆြဲႏိုင္တဲ့မ်က္ႏွာျပင္ဧရိယာကို ပိုၿပီးက်ယ္ျပန္႔သြား
ေစပါတယ္။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ ေမာင္းႏွင္တဲ့အခါမွာ ကုတ္ဆြဲ
အားပိုေကာင္းလာၿပီး စလစ္ျဖစ္ႏိုင္ေခ် ေခ်ာ္ထြက္ႏိုင္ေခ်
အင္မတန္မွ နည္းပါးပါတယ္။ ေက်ာက္တံုးေက်ာက္ခဲ
ေတြမ်ားမယ္၊ ေျမမ်က္ႏွာျပင္ကလည္း မာေက်ာမယ္၊
မတ္လြန္းတဲ့အတက္အဆင္းေတြလည္း ႐ွိမယ္ ဆိုရင္ တာယာေတြကို ေလေလွ်ာ့ေမာင္းတာက ပိုၿပီးေကာင္းပါ
တယ္။

အဲ့ဒါေၾကာင့္ အက်ဥ္းခ်ဳပ္ရမယ္ဆိုရင္ေတာ့ မိမိေမာင္းႏွင္
မယ့္ဆိုင္ကယ္ကို Skid Plate ၊ Handle Guard ၊ Crossbar Pad နဲ႔ Exhaust Pipe Cover ေတြ တပ္ဆင္
ေပးပါ။ Air Cleaner / Filter ကို ႀကိဳတင္စစ္ေဆးထား
သင့္ၿပီး စိတ္ခ်ရတဲ့ အေျခအေနမွာ႐ွိေနပါေစ။ တာယာ
ေတြကိုလည္း စစ္ေဆးသင့္ၿပီး ျဖစ္ႏိုင္ရင္ Off Road Knobby တာယာေတြနဲ႔လဲလွယ္တပ္ဆင္ေပးပါ။တာယာ
ေတြကို ေလေလွ်ာ့သင့္ရင္ေလွ်ာ့ေမာင္းပါ။

Off Road ေမာင္းႏွင္ၿပီး လမ္းမေတြေပၚျပန္တက္တဲ့

အခါမွာေတာ့
ၾကံုတဲ့ ေလဆိုင္တစ္ဆိုင္မွာ ေလျပန္ျဖည့္လို႔ရပါတယ္။

Kkk

Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၉)

(၃) မတ္တပ္ရပ္ၿပီး ေမာင္းပါ။

Off Road ေမာင္းမယ္ဆိုရင္ေတာ့ မတ္တပ္ရပ္ၿပီး ေမာင္း
တာကို အက်င့္လုပ္ထားသင့္ပါတယ္။ On Road မွာ
ေတာ့ ဆိုင္ကယ္ကို ႀကိဳက္သလို ေစာင္းလိုက္ျပဳလုိက္ လုပ္ၾကၿပီး ေကြ႔ၾက ေမာင္းႏွင္ၾကပါတယ္။ ဒါေပမယ့္ Off Road မွာေတာ့ အဲ့လိုမဟုတ္ေတာ့ပါဘူး။

တက္ႏိုင္သမွ်
ဆိုင္ကယ္ကို တည့္တည့္ေထာင္ေနေအာင္ သတိထား
ေမာင္းႏွင္ရပါတယ္။ အဲ့ဒီအခါမွာ မတ္တပ္ရပ္ၿပီးေမာင္း
ႏွင္ၾကရပါတယ္။ မတ္တပ္ရပ္လိုက္ျခင္းျဖင့္ ခႏၶာကိုယ္ တစ္ခုလံုးရဲ႕ အေလးခ်ိန္ဟာ ဆိုင္ကယ္ရဲ႕ေျခနင္းႏွစ္ဖက္
မွာ ႐ွိေနၿပီး CG ေခၚ Centre of Gravity ဟာလည္း ေျခ
နင္းႏွစ္ဖက္ေပၚကို က်ေရာက္သြားပါတယ္။

အဲ့ဒီအခါမွာ
CG နိမ့္သြားတဲ့အတြက္ ေမွာက္ဖို႔လဲဖို႔အခြင့္အေရးေတြ
လည္း နည္းပါးသြားၿပီး ဆိုင္ကယ္ကပိုၿပီးတည္ၿငိမ္လာပါ
တယ္။ တကယ္လို႔မ်ား ထိုင္လိုက္မယ္ဆိုရင္ေတာ့ လူ
ခႏၶာကိုယ္ရဲ႕အေလးခ်ိန္ေတြအားလံုးက ဆိုင္ကယ္ရဲ႕ထိုင္
ခံုေပၚကို က်ေရာက္သြားပါတယ္။ ဆိုင္ကယ္နဲ႔လူနဲ႔ေပါင္း
ၿပီး စုစုေပာင္းအေလးခ်ိန္ဗဟိုခ်က္က လူရဲ႕တင္ပါးေနရာ
ဆိုင္ကယ္ရဲ႕ထိုင္ခံုဝန္းက်င္မွာေရာက္႐ွိသြားတာပါ။

အဲ့ဒါ
ေၾကာင့္ CG လည္း ျမင့္သြားၿပီး ေမွာက္ဖို႔လဲဖို႔ အခြင့္အ
လမ္းေတြလည္း မ်ားျပားသြားပါတယ္။ လမ္းလည္းၾကမ္း
မယ္ အျမန္ႏႈန္းလည္း လိုခ်င္တယ္ ဆိုရင္ေတာ့ မတ္တပ္
ၿပီးသာ ေမာင္းပါ။ မတ္တပ္ရပ္တဲ့ေနရာမွာ Attack Position ကို ရေအာင္ယူပါ။ Attack Position ဆိုတာက
ေတာ့ လူက ဆိုင္ကယ္ေျခနင္းေပၚမွာမတ္တပ္ရပ္ ဒူးကို
အနည္းငယ္ေကြးၿပီး ဆိုင္ကယ္ေဘာ္ဒီကိုဒူးနဲ႔ညႇပ္ထိန္း၊ ခႏၶာကိုယ္ကို ေ႐ွ့ကိုနည္းနည္းယိုင္၊ တံေတာင္ကို အ ေနာက္ဖက္ကိုအနည္းငယ္ပစ္ထားတဲ့ ပံုစံပါ။

မညီမညာ
တဲ့လမ္းေတြေပၚကို အ႐ွိန္နဲ႔ေမာင္းသြားတဲ့အခါမွာ ဆိုင္
ကယ္က ခုန္လာပါလိမ့္မယ္။ အဲ့ဒီအခါမွာ ဆိုင္ကယ္တစ္
စင္းလံုးကို မိမိေပါင္ၾကားထဲမွာပဲ အထက္ေအာက္လြတ္
လပ္စြာ လႈပ္႐ွားေနပါေစ။ ဆိုင္ကယ္အထက္ေအာက္ လႈပ္႐ွားတဲ့အတိုင္းပဲ မိမိကလည္းဒူးေတြကို ေကြးလိုက္
ဆန္႔လိုက္လုပ္ၿပီး အလိုက္သင့္လႈပ္႐ွားပါ။

ေကြ႔မယ္ဆို
ရင္လည္း ဒူးနဲ႔ထိန္းၿပီး တြန္းၿပီးေကြ႔ပါ။ ဥပမာ ဘယ္ဖက္
ကိုေကြ႔မယ္ဆိုရင္ ဘယ္ေျခေထာက္က ဘယ္ဖက္ေျခ
နင္းေပၚကိုဖိနင္း အေလးခ်ိန္ပိုေစလိုက္ကာ ညာေျခနင္း
ကို အနည္းငယ္ဖြ ညာဒူးနဲ႔ဆိုင္ကယ္ေဘာ္ဒီကို ဘယ္
ဖက္ကို တြန္းပို႔ ဆိုင္ကယ္ကိုဘယ္ဖက္သို႔ အနည္းငယ္ ေစာင္းေစၿပီး ေကြ႔တဲ့ပံုစံပါ။

(၄) ေျခဖ်ားေတြကို အတြင္းဖက္ပို႔ထားပါ။

Toe in လုပ္ထားတယ္လို႔ ေခၚပါတယ္။ ဘယ္ညာ ေျခ
ဖ်ား ႏွစ္ဖက္ကို ေဘးကို မကားထားပါနဲ႔။ ေမာင္းေနရင္း
နဲ႔မေတာ္တဆ ေက်ာက္တံုးေတြ သစ္ပင္သစ္ငုတ္ေတြနဲ႔
တိုက္မိခိုက္မိရင္ ေျခေထာက္လည္ထြက္သြားႏိုင္ပါ
တယ္။ ေျခသပြတ္တိုင္လည္သြားႏိုင္သလို အ႐ိုးအဆက္
ေနရာကအရြတ္ေတြျပဲသြားႏိုင္ပါတယ္။

အဲ့ဒါေၾကာင့္ ေျခ
ဖ်ားေတြကို ဘရိတ္လီဗာ ဂီယာလီဗာတံေတြေပၚကို တင္ ထားၿပီး အတြင္းဖက္ကို တက္ႏိုင္သမွ် ကပ္ထားသင့္ပါ
တယ္။ Off Road ဆိုင္ကယ္ေတြ အားလံုးလိုလိုမွာလည္း
ေနာက္ဘရိတ္လီဗာနဲ႔ ဂီယာလီဗာတံေလးေတြကို အျပင္ ကို မထြက္ေစပဲ ခပ္ေသးေသးပဲ ျပဳလုပ္ထားတာ ေတြ႔ရ
မွာပါ။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ လီဗာတံေတြေပၚကို ေျခဖ်ားကို မိမိ
ရရ တင္ထားမယ္ဆိုရင္ ေျခဖ်ားေလးေတြဟာလည္း အ
တြင္းဘက္ကိုကပ္ေနမွာပါ။ အစကတည္းက ရည္ရြယ္
ခ်က္႐ွိ႐ွိ တည္ေဆာက္ထားတဲ့ သေဘာပါ။

(၅) ကလပ္လီဗာနဲ႔ ေ႐ွ႕ဘရိတ္လီဗာေပၚကို လက္ေခ်ာင္း
ေလးေတြ အဆင္သင့္တင္ထားပါ။

ကလပ္လီဗာနဲ႔ ေ႐ွ့ဘရိတ္လီဗာေပၚကို လက္ညိဳးတစ္
ေခ်ာင္းပဲျဖစ္ျဖစ္ လက္ညိဳးနဲ႔လက္ခလယ္ပဲ ျဖစ္ျဖစ္ မိမိ
အားသန္သလို တင္ထားသင့္ပါတယ္။ လိုအပ္တာနဲ႔ ခ်က္
ခ်င္း အသံုးျပဳႏိုင္ေအာင္ အဆင္သင့္ျပဳလုပ္ထားတဲ့ သ
ေဘာပါ။ On Road မွာေတာ့ ေအးေအးေဆးေဆးနဲ႔ သက္ေတာင့္သက္သာေမာင္းႏွင္ႏိုင္ပါတယ္။

ကလပ္သံုး
ၿပီး ဘယ္ဖက္လက္ကိုင္ကို အျပည့္အဝဆုပ္ကိုင္ထားတာ
ညာဖက္ကလည္း လီဗာကိုပဲ အျပည့္အဝဆုပ္ကိုင္ထား
တာ စသျဖင့္ လမ္းအေျခအေနၾကည့္ၿပီး ေအးေဆးသက္
သာစြာေမာင္းႏွင္ႏိုင္ပါတယ္။ Off Road Enduro မွာ
ေတာ့ အဲ့လိုမဟုတ္ေတာ့ပါဘူး။

မထင္မွတ္တဲ့အခ်ိန္ အ
တြင္းမွာ ႐ုပ္တရက္တစ္ခုခုုျဖစ္လာႏိုင္တာေၾကာင့္ အျမဲ
တမ္း သတိ႐ွိေနဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ ကလပ္လီဗာကို အ
ဆင္သင့္လုပ္ထားတဲ့အတြက္ လိုအပ္တာနဲ႔ ခ်က္ခ်င္း ဂီ
ယာကို တင္ႏိုင္ခ်ႏိုင္ပါတယ္။ ေ႐ွ႕ဘရိတ္ကို အဆင္သင့္
လုပ္ထားတာေၾကာင့္လည္း လိုအပ္တာနဲ႔ ခ်က္ခ်င္းပဲ ဘရိတ္ဖမ္းႏိုင္ပါတယ္။

Kkk

Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၁၀)

(၆) အေကြ႔ေတြမွာ ေ႐ွ့ဘီးနဲ႔ေျမျပင္ကိုေကာင္းမြန္စြာ
ထိေတြ႔ေနပါေစ။

အေကြ႔ေတြမွာ ေ႐ွ့ဘီးဆီကို အေလးခ်ိန္ပိုလိုက္ေစျခင္းက
ေကြ႔ရတာကိုပိုၿပီး လြယ္ကူေစပါတယ္။

ဥပမာ

ဘယ္ဖက္ကိုေကြ႔မယ္ဆိုရင္ ဆီတိုင္ကီအရင္းနားထိေရာက္ေအာင္
ေရြ႕ထိုင္လိုက္ၿပီး ဘယ္ေျခေထာက္ကိုကားထုတ္လုိုက္ၿပီး
ေကြ႔တဲ့ ပံုစံမ်ိဳးပါ။ ဘယ္ေျခေထာက္က လိုအပ္ရင္ ေျမ
ျပင္ေပၚလည္း လွမ္းေထာက္လို႔ရတဲ့ပံုစံေပါ့။ အေကြ႔က
သိပ္က်ဥ္းေနမယ္ဆိုရင္ ထုတ္ထားတဲ့ေျခေထာက္နဲ႔ ေျမ
ျပင္ေပၚလွမ္းေထာက္ၿပီး ေကြ႔လို႔ရႏိုင္တာေပါ့။ ညာဖက္
ကို ေကြ႔မယ္ဆိုရင္လည္း ဒီအတိုင္းပါပဲ။ ခႏၶာကိုယ္ကို အေ႐ွ့ဖက္ကိုတိုးထိုင္ကာ ညာေျခေထာက္ကို ကားထုတ္
အဆင္သင့္လုပ္ထားၿပီး ေကြ႔ႏိုင္ပါတယ္။ ခႏၶာကိုယ္ကို ေ႐ွ့ဘီးဆီသို႔ပို႔ထားတာေၾကာင့္လည္း ေနာက္ဘီးမွာ အေလးခ်ိန္သက္ေရာက္မႈနည္းလာၿပီး အလြယ္တကူ
Slide ဆြဲကာ ေကြ႔ႏိုင္ေစပါတယ္။

Dual Purpose ဆိုင္ ကယ္ပဲျဖစ္ျဖစ္ Off Road စစ္စစ္ Dirt Bike ေတြပဲျဖစ္ျဖစ္ ဆီတိုင္ကီအရင္းနားထိ ထိုင္ခံုေတြ႐ွည္ၾကတာ သတိျပဳ မိမွာပါ။ ဒီလိုျပဳလုပ္ထားတာဟာ လိုအပ္ရင္ထိုေနရာေတြ ထိ တက္ထိုင္လို႔ရေအာင္ျပဳလုပ္ထားတာပါ။ Motocross Dirt Bike ေတြဆို ဆီတိုင္ကီအဖံုးေနရာထိ တက္ထိုင္လို႔ ရေအာင္ျပဳလုပ္ထားပါတယ္။

(၇) ကုန္းအတက္ေတြကို မတ္တပ္ရပ္ ေ႐ွ့ဖက္ကိုနည္း
နည္းယိုင္ၿပီး ေမာင္းတက္ပါ။

ေတာင္ကုန္းေတြက သိပ္မတ္ေနရင္ အ႐ွိန္ယူၿပီးတက္ပါ။
Dual Purpose ဆိုင္ကယ္ေတြက ပ်မ္းမွ် 250cc ကေန 450cc အထိ႐ွိၾကတဲ့အတြက္ RPM Range တစ္ခုကို ထိန္းထားသင့္ပါတယ္။ ဆိုလိုတာက ဂီယာနံပါတ္ ၂ ေလာက္နဲ႔ RPM ကို 6000 ကေန 8000 အတြင္း ႐ွိေန
ေအာင္ လီဗာပုတ္ထားၿပီး အ႐ွိန္ယူတက္တာကိုေျပာတာ
ပါ။ ၿပီးေတာ့ မတ္တပ္ရပ္ၿပီး ခႏၶာကိုယ္ကို ေ႐ွ့ဘီးဖက္ကို
ယိုင္ၿပီး အေလးခ်ိန္ပိုထားပါ။

ေနာက္ဘီးကို လြတ္လပ္စြာ
လည္ပတ္ေစၿပီး RPM အျမင့္နဲ႔ ယက္ၿပီး တက္သြားပါေစ။
ခႏၶာကိုယ္ကို အေ႐ွ့ဖက္ကို ယိုင္ထားတာေၾကာင့္ ေနာက္
ဘီးမွာ အေလးခ်ိန္ေပါ့သြားပါတယ္။ အဲ့ဒီအခါမွာ ေနာက္
ဘီးက ယက္ၿပီး တက္ႏိုင္သြားတာပါ။ ေနာက္ဘီးက RPM အျမင့္နဲ႔လည္ပတ္ေနၿပီး စလစ္ျဖစ္တဲ့အခါလည္း ျဖစ္ပါတယ္။ ေနာက္ဘီးက ယက္လိုက္ စလစ္ျဖစ္လိုက္
နဲ႔ပဲ Grip ရၿပီး တက္သြားႏိုင္ပါတယ္။ ဒီလို Technique ဟာ ေျမသားအမာေတြ ေက်ာက္ခဲေလးေတြမ်ားတဲ့ အတက္ေတြအတြက္ အလြန္ပဲသင့္ေတာ္ပါတယ္။

ဖုန္ထုမ်ားတဲ့ အတက္ေတြအတြက္ ထိုင္ခံုမွာပဲထိုင္ခ်ထားၿပီး
ဂီယာနံပါတ္ ၁ နဲ႔ ႐ုန္းတက္တာပဲ သင့္ေတာ္ပါတယ္။ အထက္ကေဖာ္ျပထားတဲ့ Technique အတိုင္းတက္မယ္
ဆိုရင္ေတာ့ ေနာက္ဘီးက ဖုန္ထုထဲမွာ စလစ္ျဖစ္ ေခ်ာ္
ထြက္ေနျပီး Grip မရပဲ ဆိုင္ကယ္က လဲက်သြားႏိုင္ပါ
တယ္။

(၈) ကုန္းအဆင္းေတြမွာ မတ္တပ္ရပ္ ေနာက္ဘီးဆီကို
ယိုင္ထားၿပီး ဂီယာႀကီးနဲ႔ဆင္းပါ။

အဆင္းေတြမွာေတာ့ အရမ္းသတိထားရပါတယ္။အဆင္း
မွာ ေမွာက္ရင္ လဲရင္ မလြယ္ပါဘူး။ လူလည္းအထိနာ
သလို ဆိုင္ကယ္လည္း အထိနာပါတယ္။ လူနဲ႔ဆိုင္ကယ္
လည္း လံုးေထြးက်သြားႏိုင္ၿပီး အႏၲရာယ္အလြန္မ်ားပါ
တယ္။ အဆင္းေတြမွာေတာ့ ဂီယာနံပါတ္ ၂ ေလာက္နဲ႔
မတ္တပ္ရပ္ အေနာက္ဘက္ကိုယိုင္ထားကာ လက္ကိုင္
ေတြကို အေပၚဖက္ကို မ ဆြဲထားၿပီးဆင္းသင့္ပါတယ္။ ေ႐ွ့ဘရိတ္နဲ႔ေနာက္ဘရိတ္ကိုမွ်သံုးႏိုင္ပါတယ္။

ခႏၶာကိုယ္
က အေနာက္ဘက္ကိုယိုင္ထားတဲ့အျပင္ လက္ေတြက လည္း လက္ကိုင္ကို မ ဆြဲထားတဲ့အတြက္ အေ႐ွ့ဘီးကို ိုေပါ့ပားေစၿပီး အဆင္းမွာေတြ႔ရမယ့္ ေက်ာက္တံုးေက်ာက္ ခဲေတြကို အသာေလးပဲနင္းျဖတ္သြားႏိုင္ပါတယ္။ အေ႐ွ့ ဘီးက ေက်ာက္တံုးေတြနဲ႔တိုက္မိမယ္၊ ဒါေပမယ့္ ေ႐ွ့ဘီး ေပၚမွာ အေလးခ်ိန္မ႐ွိတဲ့အတြက္ ဘီးကအသာေလးပဲ တိုက္မိတဲ့ေက်ာက္တံုးေပၚကိုလိမ့္တက္ၿပီး ျဖတ္ေက်ာ္ သြားႏိုင္တာပါ။ ဒါမွမဟုတ္ ရိုး႐ိုးပဲထိုင္ၿပီးဆင္းမယ္ဆိုရင္ ေတာ့ ေ႐ွ့ဘီးက အေလးခ်ိန္ထမ္းထားရတဲ့အတြက္ ႐ုပ္တရက္ ေက်ာက္တံုးတစ္ခုနဲ႔တိုက္မိမယ္ဆိုရင္ မျဖတ္ ေက်ာ္ႏိုင္ေတာ့ပဲ ေခါင္းစိုက္ ဂြၽမ္းပစ္ၿပီး လဲက် သြားႏိုင္ပါ
တယ္။

Kkk

Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ားနဲ႔
အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား အပိုင္း (၁၁)

(၉) Dual Purpose ဆိုင္ကယ္ေတြကို ဂီယာ Down တဲ့
အခါမွာ Clutch ဆြဲစရာမလိုပါဘူး။

Off Road ေတြမွာ အၾကမ္းပတမ္းေမာင္းေနရင္းနဲ႔ ဂီယာ Down ေတာ့မယ္ဆိုရင္ Clutch ကိုဆြဲေနစရာမလိုပါဘူး။
လီဗာကို ဆတ္ကနဲ ေလွ်ာ့ကာ ဂီယာတံကို ဖေနာင့္နဲ႔ ခပ္ဆတ္ဆတ္ေလး ေဆာင့္ခ်လိုက္ၿပီး Down လိုက္႐ုံ ပါပဲ။ Single Cylinder အင္ဂ်င္အေသးေလးေတြက Constant Mesh Transmission ကိုပဲ အသံုးျပဳၾကတာ ေၾကာင့္ Clutch မပါပဲ အားနဲ႔ဂီယာကို Down ႏိုင္ပါတယ္။

႐ုပ္တရက္ ဂီယာ Down ဖို႔ ျဖစ္လာတဲ့အခါ Clutch သံုးဖို႔အခ်ိန္မရေတာ့ပါဘူး။ ၿပိဳင္ပြဲေတြမွာလည္း ကိုယ္က Clutch သံုးၿပီး ဂီယာ Down ေနမယ္ဆိုရင္ ေနာက္က်က်န္ခဲ့မွာပါ။Off Raod Enduro နဲ႔ Motocross ၿပိဳင္ပြဲေတြမွာ ဂီယာ Down ဖို႔ ဘယ္သူမွ Clutch မသံုး ၾကပါဘူး။လီဗာကိုအသာေလွ်ာ့ကာ ဖေနာင့္နဲ႔ တစ္ေျဖာင္း
ေျဖာင္းနင္းခ်ၿပီး ဂီယာ Down ၾကတာပါပဲ။ ဒါေပမယ့္ ဂီယာတင္ဖို႔ေတာ့ Clutch သံုးၾကရ ပါတယ္။ Off Road ဆိုင္ကယ္ေတြရဲ႕ ဂီယာ Up က ေျခဖ်ားနဲ႔ေကာ္တင္ရတာ ေၾကာင့္ အားမ႐ွိတာပါ။ ဒါေၾကာင့္ Clutch ဆြဲၿပီး ဂီယာ တင္ရပါတယ္။ (လံုေလာက္တဲ့ အား နဲ႔ဆိုရင္ေတာ့ လီဗာ ေလွ်ာ့႐ုံနဲ႔လည္း ဂီယာတင္ႏိုင္ပါတယ္။)

(၁၀) ေ႐ွ့ဘရိတ္ကို သိပ္မသံုးပါနဲ႔၊ ဂီယာ Down ၿပီး
ေနာက္ဘရိတ္နဲ႔တြဲသံုးပါ။

ေ႐ွ့ဘရိတ္က ဆိုင္ကယ္တစ္စင္းလံုးရဲ႕ 80% Stopping Power ကိုေပးပါတယ္။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ On Road ဆိုင္
ကယ္ေတြရဲ႕ ေ႐ွ့ဘရိတ္ကို Disc ၂ခ်ပ္နဲ႔ Piston ၄ လံုး အထိ အသံုးျပဳၾကတာပါ။ ေနာက္ဘရိတ္ကေတာ့ Disc တစ္ခ်ပ္တည္းနဲ႔ Piston ကလည္း ၂ လံုးေလာက္ပဲ ပါပါ
တယ္။ ဒီအခ်က္ဟာ ဆိုင္ကယ္ေတြမွာ ေ႐ွ့ဘရိတ္ကပို
ၿပီး အေရးႀကီးေၾကာင္းသိသာေစပါတယ္။

(ကားေတြမွာလည္း အတူတူပါပဲ။)ေ႐ွ့ဘရိတ္နဲ႔ဂီယာကို ကြၽမ္းက်င္စြာ အသံုးျပဳတတ္ရင္ ဆိုင္ကယ္ကိုလမ္းမေပၚမွာ အႏၲရာယ္
ကင္းစြာေမာင္းႏွင္ႏိုင္ေစပါတယ္။ ဒါေပမယ့္ ဒါကေတာ့
On Road ေတြမွာပဲ အသံုးဝင္ပါတယ္။ Off Road မွာ
ေတာ့ ေ႐ွ့ဘရိတ္ကို နည္းနည္းေမ့ထားသင့္ပါတယ္။

Off Road မွာ ေ႐ွ့ဘရိတ္ကို အလြန္အကြၽံအသံုးျပဳျခင္းက အႏၲရာယ္ အလြန္မ်ားပါတယ္။ မညီညာတဲ့ေျမျပင္၊ဖုန္ထု ေတြနဲ႔ ေက်ာက္ခဲေလးေတြ ေျမသားမႈန္႔ေတြမ်ားတဲ့ ေနရာ
ေတြမွာ ေ႐ွ့ဘီး Lock က် စလစ္ျဖစ္ၿပီး ေမွာက္ႏိုင္ပါ
တယ္။

အ႐ွိန္သတ္ဖို႔ျဖစ္လာရင္ေတာ့ နံပါတ္ (၉) အခ်က္
ကအတိုင္း ဂီယာ Down ၿပီး ေနာက္ဘရိတ္ကိုပဲ သံုးသင့္
ပါတယ္။ ေနာက္ဘရိတ္က Lock က်ၿပီး စလစ္ဆြဲသြား
ေပမယ့္ ေပါ့ပါးတဲ့ဆိုင္ကယ္ေတြျဖစ္တာေၾကာင့္ မလဲ
ေအာင္ ထိန္းထားႏိုင္ပါတယ္။

အ႐ွိန္နဲ႔ ေမာင္းေနရင္း
ေနာက္ဘရိတ္ကို သံုးလိုက္ရင္ ေနာက္ဘီးက Lock က်
ၿပီး တရြတ္ဆြဲပါသြားမွာပါ။ အဲ့ဒီအခါမွာ ေနာက္ဘရိတ္ကို
လႊတ္လိုက္နင္းလိုက္ျပဳလုပ္ျခင္းျဖင့္ လံုးဝ Lock က်ၿပီး ေဘးကို Slide ဆြဲကာ တိမ္းေမွာက္သြားျခင္းမွကာကြယ္
ႏိုင္ပါတယ္။

အထက္ပါအခ်က္ (၁၀) ခ်က္ကေတာ့ အေျခခံ Off Raod Enduro ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ားပဲ ျဖစ္ၾကပါတယ္။

Advanced ျဖစ္သြားၾကတဲ့ Hard Enduro ၊ Motocross နဲ႔ Rally ၿပိဳင္ပြဲမ်ားမွာလည္း အထက္ပါအေျခခံေမာင္းႏွင္
နည္းမ်ားမွတဆင့္ ဆင့္ပြားတိုးတတ္လာတဲ့နည္းမ်ားကိုပဲ အသံုးျပဳၾကတာပါ။ ေရြးခ်ယ္တဲ့ ဆိုင္ကယ္လည္း မွန္ကန္
မႈ႐ွိမယ္ အထက္ပါအေျခခံနည္းစနစ္မ်ားကိုလည္း ေကာင္းမြန္စြာ အသံုးခ်ႏိုင္မယ္ဆိုရင္ေတာ့ Off Road Enduro ကို ေဘးအႏၲာရယ္ကင္းစြာနဲ႔ ထိေရာက္စြာ ေမာင္းႏွင္ႏိုင္ၾကမွာပါ။

Off Road ေမာင္းႏွင္ျခင္းဟာ အားကစားတစ္ခုလည္းျဖစ္ၿပီး လူနဲ႔စက္တပ္ယဥ္ေပါင္းစပ္ ္ကာ အတူတကြပါဝင္ဆင္ႏြဲရတဲ့ Motorsport တစ္မ်ိဳး ျဖစ္ပါေၾကာင္း တင္ျပရင္း Dual Purpose ဆိုင္ကယ္မ်ား
နဲ႔ အေျခခံ Off Road ေမာင္းႏွင္နည္းမ်ား ေဆာင္းပါးကို ဒီေနရာမွာပဲ နိဂံုးခ်ဴပ္လိုက္ပါတယ္။

စာဖတ္ပရိသတ္မ်ား ေမာ္ေတာ္ဆိုင္ကယ္ဗဟုသုတေတြနဲ႔
ျပည့္စံုၾကပါေစ...
-

CreditCredit ----- //Yan Naing Htwe///